Többször emlegettük már az okosműszaki fogalmát a podcast adásunkban, de úgy gondoltam, hogy megér már egy cikket. Hogy miért? Mert beszélni kell az elefántról a szekrényben, amiről mindenki tud, de senki sem akar beszélni róla. 

Van ugye az alap műszaki felülvizsgálat a gépjárművek részére, amit mindenki jól ismer. A szigorú, ahol egy kiégett izzóért, vagy bemattult lámpabúráért is járhat bukás. Minél öregebb egy kocsi, annál inkább lehet izzadni, hogy rendben lesz-e minden. Egy autónak itt úgy kell megjelennie, és azokat kell tudni, amit újkorában is tudott. Egy tulajdonos, aki megvesz például egy 15 éves kocsit, ami külsőre és belsőre egész szép állapotnak örvend, hogy milyen is volt az újkorában? Egy lengéscsillapító például szép lassan megy tönkre, nem olyan egyértelműek a jelei, mint egy elvásott futómű szilentnek, hogy ha az elkopik, akkor kopog. Megszokja a tulaj, hogy szépen ringat a kocsi, vagy hogy egy picit gúvadnia kell már a szemnek, mert a fényszóróban kevés az erő a szétégett foncsor miatt. Aztán eljön kétévente a műszaki, és jön a hidegzuhany, hogy: "Nem ment át főnök, 20.000 Ft lesz!" Illetve jön egy méteres lista, hogy a következő alkalomra miket kéne megcsináltatni. Csupa apróság, ami súlyos összeggé tevődik össze. 

a kép illusztráció

Az egyszerű polgár meg csak forgatja a papírost, miközben azon töpreng, hogy mi az a szilent, meg a foncsor, mint kifejezés, vagy azon, hogy mi a fenével fog addig járni, amíg ezt mind megcsináltatja? Ilyenkor jön a szent grál, az okos műszaki. Amikor kis csúszóért az apróságokon nem akadnak fent. Ha rozsda nincs, a fék fog, és a gumik nem kopottak, akkor igazából már át lehetett tolni a fényképezős, kamerás műszakin is. Rendben volna ez így? Végül is, ha a kocsi meg tud állni, nem lóg ki a sofőr lába a taposón, és valami fény kijön a fényszórón, akkor kit érdekel, hogy az autó megy-e? Az már legyen a tulaj gondja, ha szétszaladtak a lovak a motorban.

Persze a magyar emberek egyből vérszemet kapnak, ha van egy kiskapu a rendszeren, hogy az legyen nagy kapu. Jönnek a szétrohadt, aljaismilyen, kormoló retkek, hogy akkor nekik is kell vizsga. Mert hát vasazni, meg hordani a kis kockabálát a nyulaknak jó ez. A lemattult F Astra, ami alatt nincs már futómű, jó az még a melósoknak hordani a diszperzites vödröt, meg a létrát a tetőn. Ahhoz meg, hogy tényleg jó is legyen, kell rá vizsga. Ugyanaz a vizsga, mint ami a 15 milliós új autóra kell. Nyilván senki nem fog a melós kocsira ráborítani 3-4 milliót, hogy kvázi OT vizsgára is alkalmas legyen csak azért, hogy melózhasson vele, szóval akkor hol és hogy is volt az az okos műszaki? A Bélát kell keresni az XY szervizben? Ő intézi? 

Megy ez így egy darabig, eltelnek hónapok, évek, mindenki elégedett, majd jön a hatóság, és ráküldi a kommandót a kinyúlt pólós autószerelőkre, vizsgabiztosokra, kattan a lakat a kapun, a bilincs meg a kézen. Mert kérem átengedni a rozsdás transportert az legalább akkora bűn, mint szándékosan telibegázolni egy iskoláscsoportot a zebrán fényes nappal. Igaz-e? Úgyhogy akkor egy darabig csend van, sehol sincs okosvizsga, a kishibásoknak sem. Majd idővel kezdődik minden elölről, mert az autóknak menni kell. Nem azért 16 év a kocsik átlagéletkora, mert az emberek szeretnek levetett, kopott, öreg roncsokkal járni, hanem mert... és itt jöhetne egy kilométeres lista a pénzhiánytól, a mozgatni kell a családot-on át a van-de-mégsincs-igazán tömegközlekedésig, de a lényeget mindenki érti. 

Valaki úgy gondolta anno Nápoly környékén, hogy a sötét lámpabúra menőség. Mondjuk szerintem is.

És mi van a szünetben? Amikor mindenki csak a full legál műszakit vállalja? Akkor az egyszerű, öreg autós, de autóját gondosan karbantartó polgár vár, vagy szív (de nem úgy, hogy be legyen tépve, mint egy mozijegy). Ma az történt, hogy a megvigyázott 20 éves kocsim (még nem OT, már nem új), amin rendbe raktam a teljes futóművet, a motort, a kipufogót, az elektronikát, a klímát, és úgy általában mindent, nem műszakizhatott, mert le van sötétítve hátul a lámpája. Nem én csináltam, így jött be az olaszoktól, így honosodott kicsiny banánköztársaságunkban, így ment már háromszor ugyanezen a helyen vizsgára sikerrel, de most azt mondta a vizsgabiztos, hogy "E" jel a búrában ide, láthatósági minimum oda, ő "nem meri" így levizsgáztatni. Majd jöjjek vissza máskor új lámpával, vagy ha egy nitrós ronggyal áttöröltem a búrát. Fizetni sem kell, csak menjek innen. Mint a leprás, vagy covidos, úgy éreztem magam ez a monológ után. Köszi... Az már senkit sem érdekel, hogy nekem borul több hétre a napirendem, mert akkor most nincs vizsga. Kell keresni egy helyet, ahol majd lesz. Ez nagyon sok telefonálás, könyörgés, lyukrafutás. Addig is járni kell valamivel, de a másik kocsim pont futóműalkatrészre vár, hogy ugye rendben legyen. Aztán kell szabadidőt csinálnom, hogy még egyszer el tudjam vinni vizsgára, ahol remélhetőleg átmegy, és akkor csak megint fél napot dobok ki ezért az ablakon.

állítólag nem látszik

Nem akarom szidni a rendszert, vagy ajánlásokat tenni, hogy miért és mennyivel lehetne elnézőbb a rendszer, ezt mindenki tegye meg maga, ha akarja. Az biztos, hogy nem az elégedett polgár receptje, hogy ha ki van vele baszva, mert nem rossz a kocsija, csak nem merik levizsgáztatni. Szóval addig is, mennyibe kerül az elnézés? Kifizetném, csak haladjunk már. És hogy régen jobb volt-e? Még emlékszem, hogy kb 30 évvel ezelőtt egy ismerős apjánál állt 4 gumi a garázsban, fehér krétával vastagon rájuk írva, hogy "vizsgagumi". Azt mondta, mindenki tőle kéri kölcsön, ha műszakira megy az autó, utána meg járnak azzal ami van, leginkább tükörradiállal. Majd szerzek én is egy vizsgalámpabúrát, aztán világítok azzal, utána meg mehet vissza, ami van. Nem hanyagságból, csak egyrészt így tetszik a kocsim, másrészt évek óta nem találni hátsó lámpát GTV-hez. Majd megoldom, mert mégsem kockáznám be a vastelepen a kocsimat egy búra miatt, ha nem muszáj. És persze én kérek elnézést, hogy létezem. Nem akartam...

A streetracing, vagyis az utcai versenyzés és közúton csapatás egy életforma idehaza. Mindenkinek van róla véleménye, hogy ez jó vagy rossz, mennyire káros a társadalomra, mekkora az esélye, hogy meghalsz vagy valakit elütsz. Történt is néhány napja, hogy a budapesti Árpád hídon egy ilyen utcai versenyzésnek egy biciklis lett a halálos áldozata, mert az autó irányíthatatlanná vált. Hogy jutottunk idáig?

Először is, az autó, mint olyan, egy státuszszimbólum, és mindig is az volt. Minél szebb, nagyobb, erősebb, márkásabb, annál inkább vágytak rá az emberek. Ahogy telt az idő, az autóink úgy lettek egyre inkább erősebbek, nagyobbak. Emlékszünk még a "dicső" kilencvenes évekre? Amikor elkezdett beszivárogni a nyugat, már hallottunk mindenféle Pagani meg Lamborghiniről, de az emberek többnyire murvás neppertelepeken vagy szalonokban vette az autót. Swiftek, Tipok, Astrák, és ha volt bennük már 100 lóerő, akkor az a kocsi maga volt a megtestesült lóerőgyár. Élveztük, hogy egy-egy előzés vagy nagyobb gázfröccs után nem kell a fél motort kicserélni, mint anno a szoci autóknál, ahol a lendületesebb előzést vagy egy hosszabb hegymenetet kiégett tömítések, elállítódott gyújtás és szelephézag követte. Ezeknek csak nyomni kellett, és mentek. Közhely, hogy meghalni mindennel meglehet, de a 70-100 lóerőt még nagyjából mindenki meg tudta fogni. Már lehetett kapni normálisabb téli gumit, meg itt-ott már ABS is felbukkant az extrák közt. 

Aztán jött a TDI korszak, amikor a személyautókban is elérhető áron adtak viszonylag kulturáltan járó turbodízel motorokat. Kis fogyasztás, és a turbónak köszönhetően egész jó menés. Hamar jött a megírt chip, meg nagyobb turbó az autóra, és megkaptuk azt az élményt, hogy egy motornak alul is van ereje. Egyenletes haladás mellett a legkisebb gázpedál mozdulatra gyorsult a kocsi, és ez bizony kényelmes, a fölényesség érzését adta. Megérkezett aztán a benzinmotorokra is a feltöltés, és némileg nagyobb fogyasztásért hasonló élményt kínáltak. 100 lóerő? Már csak nevettünk rajta. 150-200 lóerő alatt nincs élet. A hiteleknek és a murvás neppertelepeknek hála használtan egy szebb swift áráért lehet 200-300 lóerős prémium autókat venni 20 évesen. Öregek, de mennek ezek is még méltósággal. Elérhető áru lett tehát az erő és a kényelem. 

Az ember pedig olyan, hogy ha megvesz egy fűrészlapot, annak bizony minden egyes fogát kifizette, tehát használni akarja. A szoci időszakban 50 lóerős vánszorgó ipari hulladékokra kialakított sebességkorlátokat kiröhögi a legtöbb mai autó, mert többet tud a motor, többet tud a fék, pláne a kiegészítő biztonsági berendezések. A sofőr? Az nem, csak a félelemérzetét vették el az autógyártók. Mert ami nem hangos, nem zajos, nem adja egy gép érzését, az hamis biztonságérzetet kelt a sofőrben. 

Napjainkra már sokan vagyunk az úton, az autópályák tele, a főutak is tele (plusz traktorok, robogók, biciklik). Ott ülünk a nagyon erős autóinkban, és vánszorgunk, csordogálunk a forgalommal. Ilyekor csak a már említett fűrészlap közepével nyiszáljuk a fát, ami nem hatékony. Csoda hogy akarsz végre adni egy gáz? Mindenféle kerülőutakon járunk haza, csak hogy a haladás illúzióját megteremtsük magunknak. Minden egyes dugóban töltött perccel gyűlik a frusztráció az összes sofőrben. Üljön biciklire? Szálljon BKV-ra? Nem akarják lejjebb adni a kényelmet. Ha már a rendszer lehetővé tette, hogy birtokolhass egy autót, ráadásul nagyot, kényelmeset, erőset, akkor miért ne venne az egyszeri polgár? És ha megvette, miért ne akarná kihasználni? 

Főleg a Totalcar fújja, hogy tereljük ezeket a frusztrációval küzdő embereket a versenypályára, meg nyílt napokra. Nem mondom, hogy hülyeség, mert akárhányszor nézőként ellátogatok egy szlalom versenyre vagy gyorsulási futamra, minden versenyzőnek vérben forog a szeme, hogy most aztán hajoljon a lemez, úgy fogja nyomni a gázt, és ott ennek helye van, mi több, elvárás. Azonban minden versenyre másodpercek alatt fogy el a nevezés és mindig kígyózik a résztvevő autók sora a bejáratnál. Órákig vársz, hogy mehess egyet, ami csak még több frusztráció, illetve sokakban csalódottságot kelt. Meglepődünk ha inkább elrúgja éjszaka a szinte kietlen főutcán? Pályanapra járni egy program, az utcán elrúgni pedig egy mozdulat. 

A probléma mélyrehatóbb annál, mint hogy egy-egy sofőrt hurcoljunk meg a hülyeségéért. A gyártók, a kormányok elvették az emberektől az élményt, amire nyíltan vagy titkon mindenki vágyik, aki autóba ül. Adtak nekünk vastagabb hangszigetelést, precízebb kormányt, csendesebben erősebb motort, és koffeinmentes kávét aludobozban. 20-30 éve még a városok utcáit érintve mentek a szervezett amatőr rally versenyek, motorversenyek, és kvázi egymást érték az autós találkozók, ahol mindig volt szlalom verseny. Nekünk nem adták olcsó pénzért a powert, de nem túl messze az otthonunktól át tudtuk élni az izgalmat, relatív biztonságosan. Ma pedig, ha a szőke herceg nem 500 lóval jön, akkor egy nő oda sem fordítja a fejét. 

Ki akkor a hibás abban, hogy sokan vagyunk, túl erős járművekkel, sok frusztrációval? Bárki is, az utcai versenyzés egy életforma, ami nem tegnap kezdődött és betiltani kb olyan, mint korlátozó táblával javítani a kátyús utakat. Kinek köszönhetjük ez? Írd meg kommentben.

Fuvarozás Svédországban egy öreg Scaniával, majd két napig egy szerviz emeletén lakni. Amikor elindultam erre az útra, még magam sem gondoltam, hogy efféle kalandokba keveredek, de az élet már csak ilyen.

Megkezdődött a nyár, ami a többség számára az uborkaszezont jelenti. Mindenki vagy nyaral, vagy valakit helyettesít, aki éppen nyaral. A legtöbb cég és hivatal csak takaréklángon működik, hogy majd szeptemberben megkereshessék azt a pénzt, ami a nyáron kiesett. Elkezdenek leállni a médiumok, ismétlések mennek, az új tartalom ilyenkor ritka kincs. Mivel én az utóbbi években abból éltem, hogy akkor dolgozom, amikor más nem, ezért nekem a nyár az egyik legpörgősebb időszak az éveben. Szinte szünet nélkül ülök át egyik kamionból a másikba, mert a fuvarnak menni kell, hogy aztán szeptemberben, amikor mindenki leszolizva, legyúrva, még naptejet a bőréből izzadva, karibi mosollyal az arcán ül vissza az íróasztalához dolgozni, én kamionszagúan, kopott munkásruhámat a földre dobva eshessek egy kicsit össze megpihenni. 

A múlt héten még haza sem értem az előző holland kanyarról, már csörgött a telefonom, hogy mikor érek be a telepre, mert kéne menni egy svédet is. Ilyenkor minden cégvezetőnek megremeg a tekintete, ha a "pihenés" vagy "visszapótlás" szavak hangzanak el, így bevállaltam. Bár az ilyen, hirtelen beeső fuvarokból lehet igazán jól keresni, mégis mindegyik lábszagú egy kicsit. Bizonyos részleteket nem mondanak el, nehogy véletlenül meggondoljam magam. Ennél a fuvarnál is csak akkor tudtam meg, hogy 7 lerakási címem van, valamint hogy egy öreg, egymillió kilométert futott Scaniával kell menni, amikor már beültem a fülkébe. Ezek biztosítanak arról, hogy a hazaérkezés tervezett dátuma valahová a homályos, távoli jövőbe vesszen. Egyik ország sem tud annyira szép lenni, hogy egy hét ne legyen elég belőle. Na de vágjunk bele. 

Meglepően simán indult a fuvar, a dunakeszi telephelyről viszonylag ütemtévesztés nélkül bundeszeltem át magamat Szlovákián és Csehországon. A lengyel szakasz sem volt túl drámai, már csak azért sem, mert napi 9 órát nézni egy alföldet vezetés közben amúgy sem egy vizuális kélyhömpöly. A 8 órás kompút Trelleborgba is gyorsan elment. Megdöbbentő egyébként, hogy egy ilyen komp mennyire luxi tud lenni. A kabin felér egy 4 csillagos szállodával. Sokszor az az érzésem, hogy kicsit túlzás ez egy kamionosnak, legalább is ahhoz a ridegtartáshoz képest, amit az utóbbi években kaptunk, mondjuk egy Dunkerque - Dover kompon (moslék kaja, közös zuhanyzó, padlószőnyegen alvás). Másnap reggelre fut be a komp a svéd kikötőbe. Szeretem alapvetően a skandináv fuvarokat, mivel nincs az infrastruktúra annyira túlterhelve, mint mondjuk Németországban. Az utak tiszták, lehet haladni, a cégeknél sincs tumultus. Bejelentkezés, rámpára állás, és már szedik is az árut, kb 15 perc alatt végzek az első három címen. A negyedik címre már nem érnék oda zárás előtt, szóval Göteborg előtt kiállok egy pihenőbe, ahol már 16:00-kor is csak az út széle jut. Nem a kamion sok, a pihenő kevés errefelé. Norvégiában kb 200 kilométerenként van egy pihenő, nem stresszelték túl ez az itteniek. Meleg van itt is, úgy 30 fok körül van odakint, ezért árnyék és/vagy klíma nélkül hamar elviselhetetlen lesz a fülkében tartózkodás. A lassú izzadásban még létezni is fáj, nem hogy érdemi pihenést végezni, ezért ketyeg az autó alapjáraton, és megy a klíma odabent, amíg süt a nap. Közben kezdődik a móka, mert az ősöreg Scania bedobja a "Sebességváltó meghibásodás" hibaüzenetet a képernyőre, minden előjel vagy hangos csattanás nélkül. Először nem komolyan vevés, leállítás, akkusaru levevés, 10 perc várás, saru visszarakás, újraindítás, hibakód nem eltűnés, a sebességváltó soha többé nem működés. Houston, baj van - hívom a műszakisokat, valószínű a kinyomócsapágy hullott szét. Mivel a kamion egyetlen fokozatot sem hajlandó bevenni, azaz nem mozdul se előre se hátra, jöhet is értem egy kamionmentő, aki majd behúz a szervizbe. 

Innentől nem szeretnék fuvarozó vállalat vezetője lenni, mert meglepően gyorsan csilingelnek az euró ezrek szanaszét. A vontatás önmagában egy vagyon, de a szerviz sem lesz olcsó, lévén két svéd szerelőnek le kell kapnia a váltót a kamionról, ami magunk közt szólva is legalább egy egész napos szerelést irányoz elő. Szép dolog magyar fuvarosként eltartani svéd családokat, de azért akkor is, amikor úgy érzed, hogy rárakták valami ipari porszívó csövét a bankszámládra, az para, még cégtulajdonos szinten is. Forintban mérve ez most legalább 1M lesz a végére, mire a kapun kihajthatok.

Amíg a vontatós barátom létrehozza a fizikai kapcsolatot a vontatója és az én kamionom közt, én a forgalmat próbálom lassulásra bírni. Az emberek úgy gondolják, hogy jó ötlet 120-szal beesni egy pihenőbe, hogy majd az utolsó 10 méteren fékezzék állóra a verdát, hiszen lendületesen kell élni, és persze #soseveddel, de azért ha megy a sárga villogó, meg egy sárgamellényes valaki ugrál, hogy fékezni kéne, mert a kamion mellett térdelve melózás közben nem annyira jó, ha a háta mögött 10 centivel mész el 120-szal, akkor légyszi, lassítsatok.

Végül létrejön a kapcsolat, és mehetünk a szerviz felé, immár a vontató kamionmentő fülkéjében a jobbegyben találom magam. A sárgaangyal nem siet, minek is. Onnantól, hogy megtörtént a baj, már senki nem siet. Mint a filmekben, amikor lelassul az idő, a halott főhős feltámad, és véghez viszi, amit kell, a sárgaangyal is végig andalog a városon a szervizig. Addig is beszélgetünk kicsit. Újdonsült barátom - akinek a nevét sem tudom - elmeséli, hogy ez az ő cége, ő a főnök és 10 embere van jelenleg. De nem pökhendien, mint egy fehérgalléros bűnöző Magyarországon, csak úgy természetesen, ez itt így megy. Látszik már rajta az idő, 50 éves körül lehet, elmondása szerint sok a munkája. Keze és arca sötétbarna a sok út szélén térdeléstől, miközben épp kamionok féltengelyét kalapálja ki a vontatáshoz. Persze nem magyar, és pláne nem kamionos lennék, ha nem kérdeznék rá arra, mennyire keres jól ezzel, de mivel úriember vagyok, csak számok nélkül teszem ezt. Megéri? - teszem fel a kérdés, amire országunk polgárai mindig/mindenkor kíváncsiak, mint ha csak ez lenne az élet fokmérője. De emberünk nem is ő lenne, ha nem felemás választ adna, miszerint: - Ehh, elmegy.

Ez az "elmegy" nekem elég őszinte volt. Nagyjából ki is fejti, hogy bár soknak tűnik, amit elkér egy mentésért, de sok a kiadása is. Ezeket a vontatókat nem csak egy olajcsere karbantartani, és el is hiszem neki. Persze megkeresi a magáét, de nem irigylem tőle. Főleg akkor nem, amikor teljesen rezignált arccal végzi a munkáját az autópályán úgy, hogy szinte bármikor elüthetik. Elég egy álmos reggelen egy bebambult sofőr, és olyanból elég sok van. Közben begurulunk a göteborgi Scania szervizbe. A városban két Scania szerviz van, az egyik a Volvo múzeum mellett van, a másik meg amibe engem vittek, 11 kilométerrel és egy folyóval odébb, így sajnálom, de nem lesz Volvo múzeumos beszámoló. A pótkocsit leakasztjuk, az öreg Scaniát pedig behúzzuk a műhelybe. Nagyon nem lepődnek meg az ott dolgozó szerelők, kb senki fel sem néz a munkájából, hogy hoztak egy újabb munkát. Azért odamentem egy szerelőhöz, hogy megkérdezzem, nem-e gond, ha én itt alszom a fülkében, ahogy amúgy szoktam. Nem, azt nem lehet itt a műhelyben - jön a válasz. De beszéljek Klausszal, ő a műhelyfőnök, mert van itt egy apartmanjuk, amit szerinte használhatok. Közben a kamionmentős kollégától jóformán el se tudok köszönni, mert már cseng is a telefonja és megy a következő bajbajutott autóért. 

Klausz egy 60 év körüli svéd úriember, de lehet hogy valójában 30 éves, csak megrágta őt a stressz. Ezt az egyet megmondom első ránézésére, ezt a tehetetlen befásultságot egy vezető arcán, hogy hegyeket tudna megmozgatni, ha lenne elég munkaerő a keze alatt. De nincs. Itt is ugyanúgy probléma, hogy nincs munkaerő, nincs szerelő, mint bárhol máshol Európában, ami mellesleg az én ügyemet sem viszi most előre. Klaus elmondja, hogy az ő éjszakás műszakjában már biztosan nem tudnak nekiállni a javításnak, de majd a nappalosok megcsinálják a kocsit. Viszont addig is lakhatok az apartmanban, szedjem ki a kamionból, amire szükségem van, aztán megmutatja. Igazából egy klasszikus kolesz szobára hasonlít, semmi sallang. Van egy kis melegítő konyha, fürdő, wc, meg egy szoba, amiben van ágy-asztal-szék. Mivel az életemet nagyjából hasonló, minden otthonosságot nélkülöző, funkcionális terekben töltöttem, ez több mint jó. Van hol aludni, van hol lezuhanyozni, és egy rendes WC. Mi kell még? 

Éjszaka alszok, mint a tej. Minél több a stressz, annál többet alszok. Nem az a stressz, amikor valamin konkrétan aggódom, hanem a tudatalatti stressz. Alapvetően már kellő higgadtsággal kezelem az ilyen váratlan lerobbanós sztorikat, de hogy hogy érek haza, milyen felrakóm lesz, elég-e a cuccom a meghosszabbodott fuvar végéig, és hasonló dolgok azért dolgoznak az agyam hátsó tükrében. Reggel arra ébredek, hogy jön az új műszak, többen motorral, hangos kipufogó durrogással jelzik megfáradt kollégáiknak, hogy itt a műszakváltás. Én is leballagok újdonsült kolesz szobámból, hogy megkérdezzem, mikor állnak neki a javításnak. Klaus már nincs itt, ő csak éjszakás, helyette Juliet van az irodában. Érdeklődésemre ugyanazzal a tehetetlen fásultsággal az arcán válaszol, hogy a nappalos műszak biztosan nem tud vele foglalkozni, mert csak négy embere van, és tele az udvar javítanivalóval. Majd talán az éjszakás. Mondtam már, hogy itt senki sem siet?

Ezután felhívtam a műszakis kollégát a cégnél, hogy ezek a hírek, és ha lehet, akkor gyakoroljon rájuk némi nyomást, mert bár tök jó ez a hotelszoba, de azért én is szeretnék hazajutni, és a pohár még közel sincs félig tele. Nem sokkal később kapok egy sms-t, hogy az az ígéret, hogy az éjszakás műszak neki fog állni, és 16:00-24:00 között megjavítják az autót. Klaus szerintem ezt még nem tudja, de gyanítom, hogy amikor majd bejön 16:00-kor dolgozni, egy kicsit több lesz a ránc a homlokán. Addig is, mivel ez egy ipartelep közepe, és nincs 10 kilométeres körzetben semmi látnivaló, plusz 800 fok van odakint, megírtam ezt a cikket nektek, innen, a göteborgi Scania szerviz második emeletének hotel szobájából. 

2023 van, január, odakint szakad az eső. Az ég úgy be van borulva, hogy az előbb beköszönt egy dementor a dolgozószobám ablakán. Mögöttem csendben nyekereg a 3D nyomtató, miközben ezeket a sorokat írom. Sikerült végre egy fröccsöntött műanyag alkatrészt egész vállalható minőségben nyomtatni, ami - ha nem is nagy, de - siker. Ha belegondolok, hogy 10 éve még azért vekengett a youngtimeres közösség, hogy mennyi műanyag alkatrész van egy új autóban, most meg ugyanezek az emberek a vásárlóim, mert bizonyos műanyag alkatrészeket nem lehet kapni, az ironikus. Ha valamit megtanultunk a műanyagról, az az, hogy törik, esetleg porlad. A 3D nyomtatás meg nem hozza el a világbékét, csak segít áthidalni dolgokat, mert  nyomtatott alkatrész az nem olyan, mint az eredeti. Jó esetben méretpontos, de a felszíne mindig barázdált, mindig törékenyebb és nem fog annyit kibírni. Cserébe nyomtatunk másikat, ha eltörött. 

Az autós újságírás csúcsa nagyjából pont 10 évvel ezelőtt volt. 2010-2013, mint ha tegnap lett volna, mikor kényszerűségből vagy szükségből, esetleg autóbuzériából összeverődött néhány értékes ember a Totalcarnál, hogy autókról írjon. Akkoriban córesz volt, elég keményen. Kifelé jöttünk már a 2008-as (nálunk igazából 2009-es) válságból, de még az elkölthető pénz mennyisége finoman szólva sem volt túl sok. Az autóbuzéria ugyanakkor már nagyon is benne volt ezeknek az újságíróknak a vérében. Gondoljunk csak vissza Winkler Cougarjára, Csik Pontonjára, Pista és Bandi fospisztolyára (ami mellesleg épp most reinkarnálódik), Bazsó Hangyászára. Még Zách Daninak is akadt egy Vespa a garázsban. Voltak tehát bőven érdekes autók, és ehhez fűződő események (pl Faluvégi Farolás).

Aztán mi van ma? Hol vannak ezek az emberek? Pista kiművelte magát autós ikonokból, Csik fekete öves veteránossá érett, aki már nem is maga fújja a kocsibeállón az Alfát, mint anno a rulettkerék Volvot, hanem betolja a lóvét (meg az autót) a megfelelő szakemberekhez, hogy csinálják meg. Amit meg nem tol be, mert nem ér annyit, azokat bütyköli - mondhatni megérkezett. A Bazsóból és a Hangyászból lehetett volna a magyar Ken Block, de nem lett, mert a Hangyász sajnos több kókler autóépítőnél állt, mint amennyit ment. Ehelyett, most épp a tökeit keresi a villany porsche és a heti összefoglalós gopro kamera között. Lehet azt szónokolni, hogy a villanyautó a jövő, mert igazából tényleg az, csak nem az a jövő, amit akartunk, hanem az, amit lenyomtak a torunkon. Winkler már inkább sörözik, Bandi meg nem is ír. Ja, és mindenki más, aki meg szerette a driftet, az már Porschéban ül, of course. 

Ha úgy nézem, mindenki továbbfejlődött valamilyen irányba, akár ezt nevezhetném valamifelé emelkedő pályának is, mégsem érzem azt, hogy ettől sokkal kellemesebb lenne a nyál az autóbuzik szájában. Egyrészt, habár a régiek helyére érkező újak közt vannak tehetségek, egyelőre nem annyira látszik, hogy kiből lesz legenda a végén. Tisztes iparosmunka zajlik, és a saját hulladékot megírni valahogy nem sikerül. Bár a true autórajongó olvasók is kiművelték már magukat, mindenkinek lett a nagy gazdasági fellendülésben a garázsában egy chipelt TDi, vagy egy V6, teljesültek a gyermekkori álmok, minek merengenének autós portálok oldalai előtt ülve unalmas reggeleken? Leginkább akkor miért, ha annyi autóbuzéria sincs ezeken a portálokon, ami legalább az ő garázsuk tartalmát meghaladná? 

Talán ott megy el az egész, hogy jóféle autós újságírás csak akkor volt, amikor a csóróságban néhány jobbra érdemes zseni odakerült ezekhez a portálokhoz. Mert amúgy minek menne valaki autós újságírónak? A jó fizetésért biztos nem. Így meg - hacsak nem egy influencer karrier ugródeszkájának használja valaki az autós médiumokat - a többség úgy ír autókról, hogy egyébként egyetlen idegszálát sem pengeti meg egy-egy kocsi háttere, vagy a benzingőz, vagy az olajsár, vagy mittudomén. Sajnálatos, hogy kis hazánkban az autós újságírás meg autós újságírónak levés, az mindig egy periféria volt, és ebben a perifériában is tartották. Mivel nincs az egészben úgy általánosságban pénz - egyre inkább nincs - úgy olvasunk egyre ritkábban egy érdekes cikket. 

És miért nincs pénz? Mert az internet, a youtube, a tiktok, meg úgy egész médiafogyasztás úgy alakult át, hogy egy-egy gyártónak már nem kell autós médiumokat a tenyerükön hordozniuk ahhoz, hogy eladják a portékáikat. Feldobják a netre, aztán az autós influenszerek, akik mind Vályi Pisták és Bazsó Gáborok (a villanybuzulás előtti) akarnak lenni sorban állnak a legújabb kotláért, hogy letesztelhessék, csak úgy ingyen. 

Igen, mert hogy valaki egymaga pénzt tudjon keresni az újságírással, ahhoz ismertnek kell lenni, ahhoz pedig nem tehetség kell, hanem iszonyú sok pénz, amit bele lehet borítani a Facebookba, meg az Instába, hogy legyenek követők. A tehetség sajnos még kevés. Aztán itt vagyunk mi, a Körlámpa, akiknek elegünk lett a vekengésből, és inkább nekiálltunk a saját hülyeségeinket publikálni, pénz nélkül. Megírjuk, aztán örülünk, ha egyre többen kíváncsiak rá, de ha nem, akkor is megírjuk. Mert egyszer valakinek hasznos lesz, vagy szórakoztató, vagy ilyesmi. Azt mondtam már hogy belementek a parkoló 166-ba? Na majd legközelebb!

Történik velünk mostanában mindenféle dolog, amitől az emberek pénztárcájában egyre kevesebb pénz marad, úgy mint rezsicsöki csökkentés, benzinár stop eltörlés, infláció, stb. Úgy veszem észre megint felütötte a fejét az a jelenség, ami utoljára 2010 körül volt jellemző, hogy több, inget, vászon nadrágot és bőr cipőt viselő, jó modorú, választékosan beszélő, irodában tizenéve dolgozó ismerősöm egy beszélgetés közepén, mint egy mellékesen megjegyzi, hogy megcsinálja a jogsit kamionra, vagy buszra, mert biztos ami fix, legyen egy B terve. Most megpróbálok írni egy kis összefoglalót, ami annak idején, amikor ugyanilyen indokkal megcsináltam a kamion jogosítványt 2010-ben, nagy segítség lett volna, és nem is biztos, hogy ma ezen a pályán lennék. 

Először is, a kamionozás egy nyomorúságos szakma. Nem csak azért, mert ebben a sokszereplős logisztikai iparágban a legalsó lépcső kamionosnak lenni, hanem azért is, mert igazából ez a munka másról sem szól, mint a számolásról. Számolod az időt, perceket, órákat napokat, mikor miért. Hogy odaérj időben egy rakodásra, vagy a kompra, vagy haza, vagy csak egy rendes WC-ig, ami nincs plafonig fosva. A kamionozás minden szempontból embertelen a mai fogalmaink szerint, mert ami egy átlagembernek teljesen természetes, hogy mikor alszik, eszik, tisztálkodik, az egy kamionosnak nincs meg. 

Essünk is túl az egyik legkellemetlenebb részén, hogy mikor és hol WC-zik a kamionos. Ha az átlag emberre rájön a szükség, akkor kimegy a WC-re, és elintézi, nem gondolkodik rajta sokat. Ezzel szemben a kamionosnak, amikor eszébe jut, hogy kell, akkor lehet, hogy tartogatja még egy fél napig, mert nem tudja megoldani. Nincs minden pihenőben WC, vagy ha van is, akkor undorító körülmények közt, illetve sok cégnél sem engedik használni a WC-t, mert ugye a kamionos az nyilván csak összemocskolná a szép tiszta WC-jüket. A sofőr az oldja meg, menjen el a bokrosba az út szélén - mondják ők. Arról nem beszélve, hogy ha úgy jön ki a lépés, hogy nem pihenőben, hanem egy ipartelepen vagy lakó övezetben kell pihenőzni, akkor nem lehet oda wécézni a kapualjba, és jöhetnek az alternatív megoldások, mint a hugyos palack. 

Zuhanyzás tekintetében sem sokkal jobb a helyzet, de leírom ezt is. Zuhanyzó jellemzően benzinkutakon található, ahol jelenleg 3-5 euro egy tusolás, amiért jó esetben egy tiszta zuhanyzót, rossz esetben egy mocsoktanyát kapsz. Penészes falak, épp csak langyos meleg víz, és általában napi 1x takarítják, szóval simán lehet, hogy a zuhanyzó szélén még a kettővel ezelőtti kolléga fanszőre söndörödik. De lezuhanyzol, mert napok óta nem láttál zuhanyt. Ugyanis a legtöbb kamionos még a legnagyobb körültekintés ellenére sem tud minden nap zuhanyozni, mert menni, dolgozni kell, amikor pedig meg tud állni, az sok esetben nem egy zuhanyzós pihenő lesz. Nekem nagyon sokat javított az életminőségemen, hogy tudtam venni egy pumpás zuhanyzós víztartályt, így a pótkocsi hátuljában le tudok zuhanyozni egy végig dolgozott nyári nap után, kvázi bárhol. Azért érezzük, hogy itt sem a milániói márvány csempében gyönyörködés van, hanem csak alapvető higiénia, vagy olykor az sem. 

Most meglepő lesz, de azt kell mondanom, hogy ahhoz, hogy valakiből jó kamionos legyen, ahhoz minimálisan művelt embernek kell lenni. Illik folyamatosan képezni magad a jogszabályokból, szintén illik (erősen ajánlott) beszélni angolul, mert azt a legtöbb országban megértik. Nem csak a kamiont kell vezetni, hanem el kell tudni intézni dolgokat. Tudni kell beszélni a szervizben a munkafelvevővel, a rakodóhelyen a targoncással, a határon a vámossal, a kontrollban a rendőrrel. Megkönnyíted az életed, nagyon. Lehet, hogy egy büntetést nem tudsz elkerülni, de azáltal, hogy a rendőr nem egy büdös, koszos, suttyó keleteurópai sofőrnek lát, hanem tud veled legalább kommunikálni, akkor nem 500 euró lesz a büntetés, csak 300. A végén a főnököd úgyis rád fogja lőcsölni, szóval érdemes alkudni, és kicsit választékosabban, mint a piacon tennéd.

Enni sem akkor eszel, amikor akarsz. Ha eddig nem reggeliztél, mert te nem tudsz olyat, és kamionozásra adod a fejed, erősen ajánlom, hogy elindulás előtt mindenképpen reggelizzél, mert utána 3-4 órán át vezetni/rakodni kell, nem lesz idő kényelmesben a kockás abroszon megterítve falatozni. Legközelebb a nap közepén a 45 perces pihenődben lesz időd rá megint, ha épp nem a rakodás közben kell kivenned, hogy tudjál haladni. És ha már itt tartunk, mit eszik a kamionos? Jó esetben csinálnak neki otthon valami főtt ételt, amit el tud vinni, és az az első 2-3 nap kitart. Utána marad a kenyér és a konzerv változatos kombinációi. Néha be tudsz menni egy mekibe, és akkor ami másnak a junkfood, az neked a legfinomabb falat lesz. Sok sofőr kolléga főz a kamionban, de ez rengeteg kramanc tárolását igényli. Nagy gázpalack, edények, egy lavór a mosogatáshoz, fűszerek, alapanyag, magyarul egy fél konyha. A kamionfülke durván 2x2m alapterületű, ebben kell mindenedet tárolni. Tárolnád még a fél konyhát is?

És akkor még maga a szakma is hátra van. Az, hogy van egy jogsid, vagy ne adj isten minden egyéb papírod is megvan, még kevés lesz ahhoz, hogy te jól tudd végezni a munkádat. Tudni illik a kamion, amit vezetni fogsz, nagyban különbözik attól, amin vezetni tanultál. Mások a méretei, a beláthatósága, a műszerezettsége, tehát szokni kell, és gyakorolni vele, sokat. Hogy a leginkább fullon levő pihenőből is ki tudj tolatni kacskaringósan éjszaka anélkül, hogy csak a padkát is érintenéd, ahhoz kell majd egy pár év. Az biztos, hogy mindent elfelejthetsz, amit eddig az autózásról gondoltál. Megtanulsz majd tükörből tolatni, előzékenynek lenni, lassan és sokat menni. Hovatovább a koszos ponyvát rángatni a szakadó esőben, kereket láncolni a legcsípősebb hidegben, egy darab deszkával kimenteni magad, ha elakadtál a sárban, és egy multifunkciós bicskával a felrobbant légrugódat megjavítani, hogy haza tudj érni. Magadra vagy utalva odakint.

Ezen kívül - mint említettem is már - te a tápláléklánc alján vagy. Függsz a targoncástól, hogy lesz-e kedve téged most megrakodni, vagy majd a sor végére vesz, és előtted az 5 másik kamiont rakja meg inkább. Neki tökmindegy. A vámos, ha egy kicsit is gyanús neki valami, vagy egy X rossz helyre van téve a papírodon, simán nem enged tovább a határon 2-4 napig. És a határon a WC egy mocsár, zuhanyzó pedig nincsen. Az irányítód, akivel szoros szimbiózisban kell élned, a főnökötök akaratát nyomja rád erősen, tehát sokszor hajt téged, kizsigerel, mert muszáj neki. Vezetsz majd éjszaka hajnal 1-kor, amikor már kettőt látsz mindenből, felszállsz még a kompra akkor is, ha lejárt a munkaidőd. Akkor is menni kell másnap, ha 40 fok volt éjszaka a fülkében, és nem aludtál egy szemhunyásnyit sem. 

Persze mindenre van megoldás, így a targoncás egy doboz cigivel motiválható, a speditőr néha 1-1 üveg jóféle röviditalért könyörületesebb veled, a vámos is engedékenyebb ha szépen könyörögsz neki angolul. Mindezt azért teszed, hogy a hó végén hazavihesd azt az egész szép summát, amit ezért a végtelenül nem emberhez méltó életért megígértek. De nagyon vigyázz, mert ha egyszer belevágsz, már nem fogsz később visszaülni az irodába feleannyi pénzért, mint amit össze tudsz kamionozni. A társadalmi megbecsültséged nulla, a nők többsége messze elkerül, és számos ismerős fogja neked mondani, hogy sosem csinálná ezt, úgy, hogy fogalma sincs, pontosan mit nem csinálna. De neked most már van.

Mára ennyi, röviden. 

Tizenhárom éves lehettem, amikor az egyik legfőbb vágyam az volt, hogy legyen a seggem alatt egyszer egy Chevrolet Corvette, és mindenkit megelőzhessek vele. Nyaralni voltunk a családdal, konvojban Horvátország felé. Amikor konvojban halad az ember mindig van a tagok közt egy méregetés, hogy kinek van a legerősebb autója, kinek a leggyengébb, és ezekhez képest hol van a saját. Akkoriban nekünk egy Fiat Uno volt ezres FIRE motorral. 

A leglassabbnak lenni rettenet frusztráló volt. Minden megállásnál volt némi vekengés a többiek részéről, hogy ahol a kis Fiat kettesben ment fel, ott az akkor zsír új Avensis negyedikben alapjáratba' elment. Bántott engem ez a folyamatos degradálás, holott nekem a hátsó ülésen pont mindegy volt, hogy mennyivel megyünk a 42 fokos horvát nyárban klíma nélkül, csak érjünk már oda. Csoda hát, ha egy sportkocsira vágytam egy dörgedelmesen erős amcsi vényolccal az elejében?

Sokáig velem maradt ez a versengő attitűd. Nem nyerni akartam, csak nem a leglassabbnak lenni. Erre hamar rájöttem, mikor elkezdtem autót vezetni, úgy 2005-2006 környékén, hogy a zsiguli 75 lóereje is lehet potens, ha lenyomom a gázt, mivel az emberek többsége 1/4 gázpedál állással autózik, a kocsi típusától és erejétől függetlenül. Szerettem lendületesen menni, és közben jónéhány autóst leelőzni, mert azt éreztem, hogy haladok.

Aztán jött ennek a versengő, kompetitív attitűdnek a fejemből történő kilúgozása, ugyanis elkezdtem kamiont vezetni. Aki azt gondolja, hogy egy 500 lóerő körüli kamionnal nem lehet veretni, az téved, csak a sofőrök többsége nem akar. Azért nem, mert oda kell érni, haza kell érni, és a hivatásos sofőr munkáját abban mérik, hogy mennyi a balesetmentes kilométer. Minél tovább tudod vezetni a monstrumot egy karcolás nélkül, annál nagyobb király vagy, és itt több százezer kilométerekről beszélünk. Plusz sokan is lettünk az utakon. De ennek a karriernek az elején elkezdték a fejembe verni, hogy nem kell sietni, pláne padlóig nyomni a gázt, mert akkor kicsilingel a megtakarítható üzemanyag a kipufogón. Szóval csak nagypapásan, mint ha megfáradt öregember lennél, úgy tekerd a kormányt, mert akkor haza fogsz érni egyben, és felmarkolhatod azt a ma sem kevés pénzt a végén, ami a munkáért jár. 

Jöttek aztán bizonyos kompetitív események az életemben, pl elmentünk egy nagyobb baráti körrel gokartozni. Ott aztán tényleg semmi nem számít, told ki a szemét, nem baj ha belecsapódsz valakibe, vagy a gumifalba, csak menj. Én meg persze utolsó lettem, mert nem akartam kisodródni. Annyira megszoktam, hogy haza kell érni, hogy egy néhány lóerős gokartnak sem nyomtam, mert nem volt komfortos. Nem lettem ideges, és nem is frusztrált, csak meglepett, hogy tényleg bele akartam adni mindent, hiszen most - szinte - tét nélkül lehet állatkodni egy járművel, és mégis utolsó lettem. 

Történt aztán, hogy egy barátom benevezett a TC-s Tulaj a pályán-ra egy Mazda MX5-tel most a hétvégén a Parkoló Parádén. Minden a kezében volt, hogy jó időt fusson a bójakerülgetéssel, kicsi, sportos, hátsókerekes kocsi, pont elég lóerővel, de nem sikerült neki. Azért nem, mert amúgy nem egy versengő alkat. Ő az, aki az Alfa GTV-jére anno azt mondta, hogy neki az a chillezős utazós kocsi nyugodtságban, én meg kitolom a szemét az enyémnek, mert szerintem nem lehet normálisan vezetni. Szóval ha valaki ennyire nem adrenalinból vezet, annak miért is sikerülne jó időt futni, ráadásul úgy, hogy tök először van ilyen versenyen, plusz néhány száz ember nézi is közben? A barátom rosszul érezte magát a vereségtől. Amit akkor neki is elmondtam, és nektek is itt most, hogy semmi baj nincs azzal, ha nyugiban, biztonságosan vezetsz az utcán, és nem tudsz értékelhető eredményt futni hirtelen felindulásból egy ilyen versenyen.

Ahogy biztonságosan megtanulni vezetni baromi nehéz, úgy versenyezni is az. Azt hiszed világverően jó lennél benne, és az első megmérettetésen kiderül, hogy piskótaseggű puhány vagy. A többségnek - aki még sosem csinált ilyet - az él a fejében, hogy csak nyomni kell, adrenalinból, mint a filmekben, és akkor egyszer csak lenyomsz mindenkit és megnyered. Vérben forog a szemed, zihálsz, izzad a tenyered a kormányon, és izgalmadban azt sem tudod hol vannak a pedálok. Megszólal a rajt kürt, te pedig elrúgod és futsz egy olyan szar kört, amit álmodban sem reméltél. Azt nem adják át ezek a filmek, ahogy pl James Hunt csukott szemmel mantrázza magának a versenypályán haladást, és hogy hol, mikor és mennyire kell elvenni a gázt, megfékezni és menni tovább. Ez agymunka, kőkeményen, és igazából semmi improvizálás meg "elrúgom aztán majd kiadja" dolog nincs benne, csak egy óramű pontosságával végig kell fűzni a kocsit a pályán. Aki jó egy szlalomban, az biztos, hogy nem ma kezdte, hanem évek óta kijár valami ipartelepre, áruházi parkolóba, neadjisten versenypályára ha sok pénze van, éjszaka, és rájött, hogy mitől lehet jó időt menni. Igen, néha odacsapta a kocsiját és jó esetben tanult is belőle. Senki sem születik drift kingnek, pláne egy karcmentes verdával.

Én nem akarok utolsó lenni, ezért nem megyek el egy ilyen versenyre. Ha ki akarnám próbálni magam a versenyzésben, fejlődni, és legalább részsikereket elérni benne, akkor elmennék, tudva, hogy szar leszek. Másodjára kicsit jobb, és negyvenedjére már talán egész értékelhető eredményt futnék. De ha nem akarok, akkor minek? Hogy kiderüljön, hogy nem tudok szlalomozni? Hogy rosszul érezzem magam valami olyan eredmény miatt, amire amúgy sosincs szükségem az életben? Azért felesleges.

Arra jöttem rá, hogy nem összetörni a kocsidat és magadat, valamint egyben hazaérni nem akkora truváj, mint megnyerni egy versenyt, de legalább annyira fontos. Sőt, akik szeretnek, azoknak még egy kicsit fontosabb is, mint az egódnak. Ettől még - így 23 év távlatából - mindig vágyok egy Corvette-re, pedig már tudom fejben, hogy az csak egy erős, de amúgy szar autó, én pedig inkább a kicsit gyenge, de ügyes autókat kedvelem. A jó futómű, a rendes fék, és egy dallamos kipufogó nekem többet jelent, mint a világ összes lóereje. Mégis vágyom egy őszintén hoki amerikai autóra, sok lóerővel, még ha szeretek is egyben hazaérni.

Megjött a monszun, csak az ereszen lecsorgó víz és néhány elázott madár hangja szűrődik be a szobába. A kutyák is behúzódtak a bejárati ajtó előtti féltető alá, a GTV pedig a ház előtti fa alatt parkol. Össze fogja genyózni a fa a fényezést, de legalább kevésbé veri el a jégeső, amit megint belengetett az időkép. A 166-os pedig a garázsban várja a feltámadást. 

Történt ugyanis, hogy tavaly ősz óta semmi időm nem volt - több más dolog mellett - az autóimra. Amikor a karácsonyi időszakban eldöntöttük, hogy belevágunk az ingatlanok eladásába, azok árának egy ingatlanba történő mördzsölésébe, illetve a minden ezzel együtt járó végeláthatatlan szívásba, akkor már tudtam, hogy most egy darabig nem lesz garázsozás. Csinálom az egyetemet is vén fejjel, de sokszor magam sem tudom miért. Ugyanakkor február elején a TO-s Csabi megjegyezte, hogy ez a félév lesz a legkeményebb, amiben nagyjából igaza is lett. Nem csak azért, mert vége az online oktatásnak és az online vizsgázásnak, hanem mert nem volt semmi időm. Mondhatni a csoporttársaim és a tanárok jóindulatából éltem. Kuncsorogni, hogy írjanak már be a jelenléti ívre, könyörögni, hogy ez a beadandót, amit még meg sem írtam, had adjam már le 3 héttel a lejárt beadási határidő után. Elfelejtett vizsgaidőpontok, vizsga előtt egy órával tanulás, újra rendes hanyag egyetemistának érzem magam. Csakhogy most nem az állam pénzét herdálom, hanem a sajátomat. Az elherdált idő az régen és most is a sajátom.

A 166-os Alfám, a Füles, pedig mindeközben csak ment és ment. Már majdnem olyan volt, mint egy új autó, hogy csak bepattansz, fordítod a kulcsot, és mész. Szaladtak bele a kilométerek, mint ha nem lenne holnap. Csakhogy a Füles közel sem új, hanem elmúlt 20 éves, amivel együtt jár, hogy a bármi is letérdelhet benne. A húsvéti fék megszorulás csak egy feltartott mutató ujj volt, hogy "Komám ez így nem lesz jó" - dörmögte a vén Füles. Azt még gyorsan tudtam javítani, volt hozzá közepesen sok pénzért minden. A fék megjavult, de az a keserű szájíz megmaradt, hogy nem kéne ezt az öreg vasat így hajtani. Vagy legalább néha rá kéne nézni, hovatovább néha lemosni. Jött is az újabb parajelenség, ahogy kell.

Egy mindenki által gyűlölt és rohanós hétfőn történt az eset. A reggeli rohanás után még a vajas kifli és a kávé ízével a számban ugrottam a vezető ülésbe, fordult a kulcs, irány Budaörs. Az első métereket egész problémamentesen tettük meg. A második kanyar után kezdődött valami furcsa vinnyogó hang átdiffundálni a hangszigeteléseken, egyenesen be az utastérbe. Honnan jön ez? Épp valami fatelep mellett mentünk el, egyszerre azt hittem onnan jön a gépzaj, de egy további kanyarral később már nem volt kétségem, hogy a Füles adja ki a fülsértő nyekergést. Mint amikor egy ékszíj csúszik, de mégsem úgy, mert ha csak az ékszíj csúszna, akkor egyenletesen visítana. Ez viszont a fordulatszám változásával a legkülönfélébben visított, mondhatnám négy oktávos lett. A hibafeltárás rögtön nehezítéssel indult, mert félreállva nem akart kinyílni a géptető sem, hibába rángattam a nyitó bowdent. Tehát nem úgy megy az, hogy én csak úgy megnézem mi a pék f@sza visít, füttyög, nyekereg az autómban. 

Az ember ilyenkor kiszáll a kocsiból, homlokot vakar, rágyújt, kínjában saját magán röhög. Fogcsikorgatva markolja a kormányt, és ordítana, toporzékolna. Aztán feladja és beismeri, hogy igen, elhanyagolta a kocsit. A kókuszos wunderbaum is rég kifogyott már, és ez így nem jó. Körvonalazódott tehát az autósimogatás, csak azt nem tudtam még, hogy álljak neki. Ott kértem a segítséget, ahol a legtöbb szent hülye van, a facebookos Alfa 166 csoportban. Az ilyen helyeken koncentráltabb a know-how, itt már minden parajelenséggel találkoztak legalább kétszer. Vegyük szépen sorjában, mert hát nehéz úgy hibát diagnosztizálni, hogy a gépetető nem nyílik, ugye. 

Jött is a megoldás az egyik szent embertől, hogy nem hogy egy, de mindjárt két lehetőség is van a nyitásra:

1. A kormány alatt, ahol a nyitó kart van, ott rá kell fogni egy fogóval a bowdenre, mert nagyobbat lehet húzni így, mint a karral. Tudni illik, ha kikopott a bowden ház, akkor hajlamos a bowden nem az ideális útján menni, ergó nagyobbat kell húzni.

2. Vagy van a másik eset, ha a bowden elszakadt, ekkor hozzá kell férni valahogy a géptető zárjához. Ennek a 166-os alfában egy megoldása van, szépen el kell köszönni a bal első díszítő elemtől az autó orrán, aztán fogóval szépen kitörni, és akkor hozzá is lehet férni a zárhoz. 

Abban azért bíztam, hogy a bowden nem szakadt el, ugyanis annak en egy félreérthetetlen pattanó hangja nyitáskor. Határozott pukkanás, majd olyan könnyen jár a nyitókar ellenállás hiányában, mint ha a szél lengetné. Na most az én nyitó karom kemény volt mint a koporsószög. Arról nem is beszélve, hogy ha ki kellett volna fogóval törni az az elemet a kocsi elején, ami színre van fújva, akkor megint vizionálhattam volna egy százezres fényező látogatást, és az most a legkevésbé sem kívánta a testem (sem a pénztárcám).

Rászántam egy napot, mert hát tényleg, az ilyesmit nem lehet csak úgy elkapkodni. A kapkodás a selejt bölcsője. Szóval kezdjük azzal, hogy fogó a bowdenre, amiről rögtön az elején láttam, hogy nem fog menni, mert egyrészt olyan kevés ott a hely, hogy egy csavarhúzó feje se nagyon fér oda, nem hogy egy patentfogó. Másrészt, amikor mégis odafért, egyszerűen nem lehet normálisan ráfogni a bowdenre, mert ahogy azt ott cibáltam erőt kifejteni nem sikerült, de legalább elkezdtem szálasra koptatni a bowdent, ami egy 20 éves, cérna vékonyságú acélsodrony. Hát, jöhet akkor a fényezett dísz szétkúrása... De nem adják azt olyan olcsón, azért csak megpróbálom a bowdent addig rángatni még előtte, amíg el nem szakad. Ha már lúd... Szóval kicsavaroztam a kis nyitókart a helyéről, lecsücsültem a murvára, lábbal betámasztottam az ajtózsanérhoz, majd két kézzel elkezdtem tépni, mint ha nem lenne holnap. 100kg ha egyszer nekifeszül, valaminek engedni kell. Mint mikor idegből veszed le a pulcsit, ugye végül is csak levetted. De elég az hozzá, hogy két, a homlokomról aláhulló izzadtság hullám közt egy hangos durranással feldobta magát a géptető, bowden szakadás nélkül! Azért ezek az olaszok tudnak valamit, na!

Jöhetett a macskanyúzó hang felderítése. Azt már a 166 face csoportból megtudtam, hogy nem ékszíj, ugyanis ezek a modern, 6 bordás szíjak nem nagyon csúsznak, inkább szakadnak. Vagy ha mégis csúsznak, azt általában hideg, télies időben teszik, nem nyáron a 28 fokban. Esélyesebb, hogy elért engem is a 2.4 JTD motorok átka, a kipufogó leömlő vetemedés. Történik ugyanis, hogy a soros, 5 hengeres motoroknál a kipufogó leömlő a +1 henger miatt hosszabb, emiatt hajlamosabb a vetemedésre. 20 éve alatt pedig kap elég hideget/meleget, hogy vetemedjen a nyomorult, és ő meg is teszi, aztán amikor már kellően feszül, akkor eltöri az egyik tőcsavart, ami a hengerfejhez rögzíti, és ott kifúj. Az megvan az a játok, amikor a két tenyered összeszorítod, a hüvelykujjad és a mutatóujjad közé beteszel egy rágós papírt, és elkezded fújni? Na ugyanez történik, csak itt a rágós papír a kipufogó leömlő lemez tömítése. Szerencsére ez a 20 szelepes motoroknál jellemzőbb hiba, mint a 10 szelepeseknél, mert ott több a hő. Nekem 10 szelepes van, ezért ismét éreztem a kínomban röhögés kezdetét az agyam hátsó tükrében. Szépen, akkurátusan lebontottam a mindenféle burkolatokat meg hővédő lemezeket, majd mivel nem szeretek feleslegesen dolgozni, ezért szépen lefotóztam mindenhonnét a kipufogó leömlőt, de legnagyobb meglepetésemre minden tőcsavar intakt volt, és feszesen vagy épp fesztelenül de tartották a kipufogó leömlőt, ahogy azt kell. Kifújásnak nyoma sincs. 

Folytatása következik...

Javában dúl a benzinpánik, töltőállomások zártak be, mások korlátozzák az eladható mennyiséget. Mindeközben azt lehet olvasni a vezető hírportálokon, hogy van elég üzemanyag, hogy ha mindenki csak annyit tankol, mint amennyire szüksége van. De mennyire van szükség? Mit jelent a szükség?

Aki motorizált járművel jár, annak mennyi üzemanyagra van szüksége? Evidens, hogy annyira, amennyit menni akar. Mindenki le tudja gyártani az okot, hogy neki éppen miért van szüksége üzemanyagra. Mert menni kell a gyerekért, be kell érni a munkába, ki van fizetve a nyaralás, sokat vásárol a boltban, stb. Ez lenne a szükség? Nem, kérem. Ez az igény. 

A szükség az, amit azért akarsz fedezni, hogy ne legyen nyomorult az életed. Kis túlzással; hogy életben maradj. Szükséged van a munkádra, hogy megélj, a gyereknek az iskolára, hogy tanuljon, a szabadnapokon a pihenésre, hogy ne menj tönkre pszichésen. Ezeknek megvan a minimális megvalósíthatósága, minden más már igény. El lehet jutni a munkába biciklivel vagy a helyijáratos busszal a városon belül, a gyereket is el lehet ezekkel az eszközökkel vinni oviba, isibe, pihenni pedig lehet otthon a kertben, vagy a közparkban, esetleg a kempingben. Megértem, hogy szívás, mert a buszon büdös van, a biciklizésben meg lehet izzadni, a sátor pedig kényelmetlen. 

A medencét tölteni, az autót birtokolni és tankolni, szállodában nyaralni (pláne külföldön), az igény. Ugyanakkor megnyugtatlak, hogy nem a te hibád, ha ezeket alapvetőnek gondolod. Az elmúlt 5-6 évben úgy szórták az embereknek a hitelt, mint ha nem lenne holnap. A többség jobban keres, mint akkor, mindenki kiszorított egy saját járművet, hogy ne szagolja az izzadt embereket a buszon, meg egyel jobb környéken lakik, hogy ne hallgassa az üvöltöző gyökér szomszédot. Sem a kormány, sem az iskolák, sem a haverok, sem a bankok (hahaha) nem mondták, hogy ha már ilyen jól keresel, akkor takarékoskodj egy kicsit (nem nagyon!), mert kelleni fog az a pénz később, amikor már nem megy olyan jól - azaz most. Egyenesen balek voltál, ha nem vettél, fogyasztottál, herdáltál, hiszen mindenki azt tette. Reklámok mondták, hogy neked jár a kettővel jobb kocsi, telefon, tévé, mint amit amúgy megengedhetnél magadnak. És még a hitelmoratóriumot el sem törölték. Akkor majd mi lesz, ha el kell kezdeni törleszteni az elmúlt évek herdálását? 

Soha nem láttam ennyi embert hobbiautót birtokolni, új autóval járni, horribilis összegeket alkatrészre, felújításra költeni. Az utóbbi 10 évben mindenki, aki kicsit is szereti a benzinszagot, az veterános, driftautós, sportkocsis, esetleg gyűjtő lett. Mibű'? Vajon szükségem van nekem az életben maradáshoz egy olasz sportkocsira? Pláne kettőre? Nincsen. Bohóckodó ganajkupacok vagyunk a világban - hogy egy klasszikust idézzek. Semmivel sem vagyok jobb, mint mások, nem a magas lóról beszélek.

De visszatérve az üzemanyagra és a tankolásra, akkor most mennyire is van szüksége valakinek? Igazából semennyire. Viszont azt nem mondhatják, hogy ne tankolj, hiszen akkor 700 Ft-os kávét és 1200 Ft-os hotdogot sem vennél a kúton, és csődbe mennének. Ilyen formán viszont, amíg tankolni járnak az emberek, annyit fognak tankolni, amennyire igényük van. 

Akad tehát baj a fejekben, nem is kevés. Arról nem is beszélve, hogy közel sem okoz akkora pánikot mondjuk a vízhiány, mint ha nem lehet valahol benzint kapni. A verdichtet mindenkire rábízom, és annak eldöntését is, hogy megérett-e már a világ a pusztulásra. 

Mivel a héten választások vannak, úgy gondoltam, hogy ideje górcső alá venni, hogy ugyan már van-e köze az autóknak a politikához. Pedig bizony ha közelebbről megnézzük, a Gyurcsány pártállami Audiján kívül a saját autóink is erősen kötődnek a politikához, több szálon is.

Az autó, mint politikai eszköz

Először is, az autó mint olyan egy luxuscikk, extra, prémium dolog az emberek életében, márkától függetlenül. Nevezzük inkább mobilitásnak. Az autót minden politikai rezsim megígérte már a magyar embereknek, mint - a saját lakás után - a jólét jelképét. Anno Kádár elvtársnál be lehetett fizetni az autó árát, majd 3-4-5 év várakozás után megkaphattuk a teljesen más színű, de jó esetben a kívánt márkájú gépkocsinkat. Aztán hamar rájöttek az emberek, hogy maga az autózás annyira nem extra, ha folyton lerohad a családi csataló, és kezdték úgy érezni, hogy a rendszeres hétvégi szereléssel már inkább nyűg ez a szociautózás. Jöttek aztán a rendszerváltás után a megbízható új Opelek és Suzukik a gyárakból, de egy új autó árát beletolni már akkor is kiváltságnak számított. Majd a kétezres évek után feltalálták a 0 Ft önerős, devizás hitelt. Emlékszem, hogy anno a falusi búcsúban is lehetett kocsit venni nullára, sőt, a hipermarketekben a bevásárló kocsik mellett álltak a robogók, szintén nullára hazavihetőek.

Másrészt semmi nem marad büntetlenül, így a 2008-as válságot nem kell bemutatnom senkinek. A CHF árfolyam elszállt, és 8-10 éves Suzukikra - tíz év befizetés után - még több volt hátra, mint az autó eredeti vételára. Meg is érkeztünk hát jelenlegi kormányunk 2010-es hatalomra kerüléséhez, akik ismét eladták nekünk az amerikai álmot: tehetőseknek hitel helyett lízing vagy cégautó korlátlan üzemanyagkártyával, kevésbé tehetőseknek pedig közepesen jó állapotú használt autó formájában.

Az elmúlt 12 évben szabályosan ömlött be az országba a különféle, németek/osztrákok/olaszok által levedlett 5-10 éves használt gépjárművek. Sorra nőttek ki a földből a murvás, tyúkketrec ráccsal határolt, fabódés neppertelepek. Sőt, egyre több családiház előkertjét látom lemurvázva, ahol elfér 4-5 gépkocsi, mert a gyerek az egyetem helyett nepperkarrierbe kezdett. Annyira, hogy most már kis híján a friss jogsis kamasznak is leesik egy űrkomp Honda Civic ballagásra. Olcsó lett a megbízhatóság, hiszen ezek az autók még kopott fékkel, füstölő motorral, temérdek elektronikai hibával is mennek. A Covid pedig még a műszaki vizsgát is parkolópályára tette, így pedig minden eladható és használható lett. 

Mindennek megvan az ára

A kormányaink pedig nem pusztán szavazatot akartak venni a népszerű autóhoz juttatással. Azon túl, hogy a mobilitás egyben azt is jelentette, hogy könnyebb bejárni a távolabbi gyárba a munkaerőnek, az autó egy nagyon jó fejőstehén. Hiszen az emberek nem szívesen fizetnek mindenféle adót és járulékokat csak úgy. Viszont ha rászoktatjuk őket a partidrogra, akkor egész évben bulizni akarnak, tehát nem szívesen ülnek vissza a biciklire, ha jön egy újabb csekk az autóval kapcsolatban. Eleve ott a horror vagyonszerzési illeték, de azt a többség még benyeli, hiszen ez a belépő a buliba, az elit klubba, a VIP részlegre. Igaz, a VIP részleg tele van, odalent meg nem táncol már senki. Akkor mitől is VIP?

Aztán jön a súlyadó, a biztosítás, az autópálya matrica, parkolási díj, stb. Illetve bármit veszel hozzá, annak biztosan lesz 27% áfája, nem beszélve az üzemanyagról, amit beletankolsz. A szabadnapjaidon majd elviszed szerelőhöz és a további kiadások és a szabadságnapok elégetése miatt pedig az egyszerű polgár még többet dolgozik. Kell majd a pénz lóvéra.

És mit kaptunk cserébe?

Olcsóbb üzemanyagot? Több parkolót? Kevesebb adóterhet? Amennyire én tudom, jelenlegi kormányunk regnálása óta egyedül a környezetvédelmi zöldkártya eltörlése volt némi könnyebbség az autósok számára, gyanítom az is inkább "nem megérés" miatt szűnt meg. Ezen kívül pedig a TC által kiharcolt B125 jogsit tudnám még felhozni, mint üdítő újdonságot, de az nem lett fényes siker.

Mindeközben, ha mégis letennénk a kocsit, azzal hátrányba soroljuk magunkat, több okból is. Egyfelől a lakásunkhoz közeli szolgáltatások pont az autók miatt kipusztultak. Kevés már a sarki ABC, zöldséges, hiszen mindenki el tud menni a város széli hipermarketbe. Másfelől munkahelyből is csak a közelebbi jöhet szóba, de ott ugyanannyi (ha nem több) lesz a vetélytárs az interjún, továbbá a főnök szemében is kiszolgáltatottabbá válsz azáltal, hogy te nem teheted meg, hogy könnyen lelépsz egy másik városba dolgozni, míg más igen.

Alternatívák

Sokat hangoztatják a közösségi közlekedést, ugyanakkor próbált már meg valaki mostanában autóból átülve mondjuk buszozni a munkahelyére? Az még elmegy, hogy nyomorogni kell, de a tömegközlekedés is megdrágult. Egy havi bérletnél nem sokkal drágább a benzint csapolni a kocsidba, ha van. A telekocsi szolgáltatásokat mára leuralták a buszos szolgáltatók fix járatokkal, más meg nem szívesen hagyja, hogy összekoszold az ülését, kellemetlenkedj ott neki hazafél vagy munkába menet egy ezresért cserébe.

És a bicikli? Ugyan már, ki akar ma már izzadni? Klíma nélküli kocsit eladni se lehet, nem fogsz valakit rávenni a bringázásra a dugóban araszoló kocsioszlopok közt. Hogyne, van elektromos bringa, egy jobb használt autó áráért. A home office egy jó megoldás lehetett volna egy elég nagy rétegnek, azonban a főnökök szeretik a kis rabszolgáikon rajta tartani szemüket. Nem azért bérlik azt a drága irodaházat, hogy te ne járj be oda dolgozni.

Ha a telekocsi hatékony lenne

Konklúzió

Félreértés ne essék, nem reklámot szeretnék itt csinálni egy jó használt autóhoz, hanem azt akartam bemutatni, hogy a politika meghozta nekünk az autót, de nem nagyon engedi, hogy kiszálljunk belőle. És mi lesz most, amikor chiphiány köszönt ránk, illetve háború van a szomszéd kábelgyárban? Ott a kiváló használt autó, továbbra is! Még 10-20 évet elmennek, amíg kitalálják hogyan lesz megint szép új (kishasznált) autónk. Egy kicsit füstölő passat, egy enyhén ciripelő hangú opel, egy kissé kitaposott, de még nagyon sokáig taposható suzuki mindig lesz a talonban. Szóval a részemről hogyan fogok megemlékezni ehét vasárnap a szavazó fülkében az elmúlt 12 évről? Köszi az aranyáron mért panel lakást, a katás adózást, mivel esélyem sincs nyugdíjra, a katasztrofális orvosi ellátást, a szintén aranyárban mért térkövet, és persze a kiváló használt autót! 

Van ez a téma, hogy védjük a környezetet, ezért egyre tisztább kipufogó gázt eregetünk, hovatovább villanyautókba ülünk át mindannyian a végén. Alanyi jog lett autóval járni, és ezért úgy kompenzálunk az anyatermészet felé, hogy konnektorról tankolunk? Hogy van ez? 

Amikor anno 17 évesen a B-s jogosítványt csináltam, mindig azt mantrázta az oktatóm, hogy nem az van, hogy vagyok én és a forgalom, hanem része vagyok a forgalomnak. Valahogy így van ez a természettel is, legalábbis kéne, hogy legyen, de nincs. A legtöbb ember úgy gondol rá, hogy vagyok én az életemmel, az egzisztenciámmal, a kocsimmal, a minél nagyobb lakásommal, aztán a természet meg az, ahol a mókusok, a pandák meg a delfinek laknak. De valahogy a természet ezt máshogy gondolja. Attól ugyanis nem lesz egyetlen méhecskének sem jobb, hogy az ember átül egy zöld rendszámos SUV-ba. De miért nem?

Először is, ahhoz hogy az ember bármit - beleértve az autót - birtokoljon, az ahhoz szükséges anyagokat ki kell szedni a földből, amihez kivágunk egy csomó erdőt, meg ilyenek. Aztán fel is kell dolgozni mindenféle vegyi eljárásokkal, aminek a melléktermékeit szépen - nyilván nagyon megszűrve meg minden - de kiengedjük a levegőbe meg a vizeinkbe, esetleg elássuk a földbe. Ezt követően a feldolgozott anyagot formálni kell és megmunkálni, tehát nagy energiákat megmozgatva olvasztjuk, forgácsoljuk, stb. Majd összeszereljük, legalább 3x feltesszük kamionra míg végül a végfelhasználóhoz jut. Miben más egy villanyautó? És most a töltését hagyjuk is, legyen csak a gyártása. Ahhoz még a mindenféle vasakon kívül még lítiumot is bányászni kell. Alapvetően van ezeken is gumiabroncs, meg némi textil odabent a rengeteg elektronikával együtt. 

Az a baj, hogy az ember, mint faj környezetpusztító. Úgy akarunk a környezetért tenni, hogy közben azért járjunk jól. Pl lecseréljük a 100 évig bevált belső égésű motorokat villanymotorra, ami által kicsit kényelmetlenebb lesz a "tankolás", de ezzel aztán legyen elég! Baromi környezetbarát vagyok - gondolja a töltés közben kávét szürcsölgető nyárspolgár. Nem, a mai ember fogalmai szerint nem lehet egyszerre jól járni és környezetet védeni. Azért nem, mert a környezetvédelem azt jelenti, hogy nem fogyasztok. Nem veszem meg a villanyautót, így majd azt nem kell kibányászni, feldolgozni, megmunkálni, szállítani, eladni és használni. Egyszerűen értelmezhetetlen az, hogy mindenki csak annyit vegyen el, amennyire valóban szüksége van, mert az autó, az évente új telefon, az úszómedence, a mindenféle kőolaj származékokkal hőszigetelt kertvárosi villa az nem szükség, hanem igény.

A szükség az, amit egyes afrikai törzsek még ma is csinálnak, hogy valami faágból eszkábál egy kalyibát, meg van egy ruhája, hogy amivel eltakarja azt, amit nem akar mutogatni. Ez is csak addig összeegyeztethető a környezettel, amíg nem sok ember csinálja. Mert az emberek nagyon sokan vannak, túl sokan. Nincs egy természetes ellensége, ami fogyasztaná. Hiszen a mai kor polgára szerint az emberi élet szent, amit védeni kell, így még egy rendes véres autóbalesetet összehozni is nehéz, nem hogy levadásszon minket egy kósza leopárd az alföldön. 

És mindezek után most mi van? Meg kell venni a legújabb elektromos autót? Persze! Élvezd ki, addig amíg lehet, hogy aztán valami covid, szökőár vagy kóbor meteor vége megvédhesse a környezetet tőlünk, ahogy már oly sok amcsi filmben láthattuk. Lesz majd az a maroknyi ember, aki végül megmarad, talán ismét tud a környezettel együtt élni, és csak annyit elvenni, amire szüksége van. 

Ne felejts el lájkolni minket Facebookon, követni Instagramon, illetve Podcast adásainkat itt tudjátok meghallgatni.

Legújabb cikkünket olvastad már?

Újabban a Totalcar elég szépen termeli ki a vitaalapot magából. Legutóbb megjelent az Égéstér podcastban az Így születik az autós influencer c. műsor, amiben azt fejtik ki, hogy kooperálni kívánnak Staub Viki színésznővel, azaz autós influencert akarnak kitermelni belőle. Néhány keresetlen gondolat következik az autóbuzériáról.

Először is, nekem tényleg nem az a hobbim, hogy az autós médiába minden héten beleálljak valamivel. Szeretném, ha minőségi autós kontent születne minden platformon, és nem pedig újra megpróbálnák feltalálni a sajtban a lyukat. Benzinvérű autórajongót teremteni pedig olyan, mint egy kultfilmből remaket készíteni; hamis, gagyi, kínai piacos utánzat lesz, szépen kipofozott de lábszagú külsővel. Bizonyos dolgokat jobb ha nem piszkálunk, ilyen az autóbuzéria is. 

Staub Viki egy színésznő/lány, akinek - saját bevallása szerint - nem megy annyira most a színház, meg a film szakma. Kicsit uncsi már a szélgépet kezelni a forgatásokon, és akkor gondol egyet, és autós csaj lesz? WTF??? Cargirl nicknév alatt fut a Totalcar oldalán, mint szerző. In medias res el is mondanám, hogy a Cargirl miért nem lesz a befektetett marketing pénz és a Totalcar valamikori hírneve ellenére sem egycsapásra vérbeli autós: mert az egy éves jogsi, valamint hogy tetszik az RX-8-as Mazda, meg úgy általában a Mazda, még ez baromi kevés hozzá.

Az igazi cargirlök

Léteznek azonban olyan nők vagy csajok, akiknek a vérében is százas benzin folyik. Ők azok, akik olajsártól zsíros hajukat copfba fogva, overalljukat derekukon megkötve, a beszakadt, félig lekopott festett körmükkel kettesével cipelik a felnire szerelt gumiabroncsokat a boxutcában. Akik hétvégén a villáskulcsot pörgetik, vagy a fényezőpisztollyal varázsolnak. Mindezt azért teszik, mert szenvedélyük az autó, mindegy, hogy az egy Mazda, egy BMW, egy Opel vagy egy kispolszki. A szenvedélyük oltárán feláldozták a fiatalságukat, a társadalmi ideálokat, a bulikázást, a picsáskodást. Olyan kemények, mint a koporsószög, és ha face to face egy pikirt megjegyzést akarna rájuk tenni valaki, azt úgy vágnák tökön a colos crovával, hogy amaz a golyóit az orrán tüsszentené ki. Megérdemlik azt a minimális tiszteletet, hogy Staub Viki NE hívja magát Cargirlnek. Miért nem tud szimplán Staub Viki lenni, aki szereti az autót?

Hogyan születik az autórajongó?

Az autórajongás nem a pénz hátán születik. Ezt csak az tudja, aki megszállottan gyűjtötte kicsicsíra korában az autóskártyát, a turbórágós papírt vagy a hot wheels modelleket. Az vágja, aki kamaszkorában kiplakátolta a gyerekszobáját autós poszterekkel. Aki párás szemekkel tűrte, hogy az apja rendre utasítja, hogy tartsa már irányba azt a kurva zseblámpát, amíg a fater a családi kotlát henkölte az esőben. Aki középsulisként örült, ha valamelyik kispajtásának a nyári munkából vett romját szerelgethették. A benzinvérűség az úgy történik, hogy az ember megvágja magát szerelés közben, majd a sebet két napig csípi a belefolyó olajsár, a szemébe pedig rozsda hullik az aknában, és félszeműként fejezi be az aznapi javítási feladatot. Hazaérve pedig a véreres szemével a racing bazárt, face marketplacet meg az ebayt túrja a következő alkatrészért. Nagyon sok beszívott vegyszerszag, bőrbe ivódott kosz és álmatlan éjszaka hatására lesz versenybenzin a vérből. 
További adalék, hogy az autófanatikus kocsija sosem készül el. Bár mindenki szépnek vagy jónak tartja, ő a dícséretet mindig azzal üti el, hogy: hát igen, de lenne még mit lakatolni, vagy itt-ott van némi nyöszörgés , aminek még a végére kell járnia. Nem kérkedik, csak alázattal hódol a szerelemnek, ami mindig kér.

De melyik csajból lesz autós youtuber? 

Ó, a Youtube, ami egyesknek a felemelkedést, másoknak meg a reklámokkal folytatott örök harcát hozta el. Aki csaj létére sikeres akar lenni rajta, annak elárulom (titkos tipp, figyelj!), hogy az autós tartalmat 90%-ban férfiak nézik. Tehát van két út a sikerhez, az egyik, hogy érdekes autókat kell bemutatni, a másik, hogy bomba testű csajnak kell lenni, esetleg mindkettő. Ott a Top AAA kategóriás youtuber, Supercar Blondie, akit a Totalcarnak volt képe degradálni. Először is, ő nem egy kimondottan dekoratív csaj, ugyanakkor helyes, kedves, egy úgynevezett úri nő. Másodszor pedig a videói nagyjából felében koncepció autókat mutat be, ami nekünk, mezei jobbágy, földönfutó autós tartalmat fogyasztóknak érdekes, mert mi nem látjuk őket élőben egy autószalonon, ahol egy autós újságíró igen. Nyilván meg van ígérve ezekben a kocsikban a csillió lóerő és bazinagy hatótáv, meg persze az űrtechnika, és jó ezeket megnézni. Ettől népszerű Supercar Blondie.

Na most, kis ország vagyunk, a kis-pénz-kis-foci hazája, így ha autós csaj youtubert akartok teremteni, és nem áll rendelkezésre elegendő érdekes autó, akkor bizony kell a minimum 75C kosár, kvázi felvételi követelmény. Mert ha egy csaj sikít a kocsiban a lóerőtől, akkor itt ringjanak a kannák, mint trabantban laprugók! Ha autót akarunk nézni, mindegy milyen bugris mutatja be. De ha csajt, akkor vannak szexista elvárások, bármilyen PC világban élünk. Szóval a jó smink meg a kapucnis pulcsi kevés lesz.

Végül pedig, a Mazda RX8-ban NEM a váltásjelző sipolására kell elévezni verbálisan! Ha erre kell elővenni a vödröt, akkor van egy frankó mikrosütő a munkahelyemen, ami sütőnek szar, mert nem forog benne a tányér, ellenben frankón és hosszan tud sípolni. Az említett pillanat a videóban 16:20-nál:

Ne felejts el lájkolni minket Facebookon, követni Instagramon, illetve Podcast adásainkat itt tudjátok meghallgatni.

Legújabb cikkünket olvastad már?

Unom a telet, az az igazság. Tudom, közhelyes vagyok, mert mindenki unja, főleg hó nélkül. A hobbiautósnak azonban külön fáj a tél, mivel féltett kincseinket nem vesszük elő a takony időben. Elvileg ilyenkor javítunk, felújítunk, közben pedig csak kínlódunk és igyekszünk legalább fenntartani a jó állapotot, ha már javítani nem állunk neki inkább mégse. Ugyan ki akar hideg vasakat fogdosni a műhelyben télen, amikor a nappali kellemes melegéből is szemlélhetjük a kinti zord, szürke és depresszív időt?

Sajnos kevés idő jutott ezen a télen arra, hogy zörgessem a szerszámokat a műhelyben. Elég volt a nyomasztása egy egyre közelebbé váló költözésnek, a munkahelyi gondoknak és az ebből fakadó idő és pénzhiánynak. A GTV mindeközben a garázsban várta, hogy simogassam, szeressem. Hogy felkerüljön rá a gyári Pininfarina logo szett, amiért a fél vesémet adtam el. Hogy végre megoldjam a hidrotőke csattogás problémáját, amivel két éve küzdök. Csavarok, kötések oldódjanak és feszüljenek általam, de én nem mentem és nem oldottam és nem feszítettem. Ha mentem, akkor is csak a leltár pörgött a fejemben, hogy ezt kéne, meg azt... A dombok hegyekké magasodtak a fejem felett, és egyre szorongatóbb volt az árnyékuk. 

Két éve nagyjából ilyenkor átgémberedett ujjakkal és deres lehelettel szipogtam, hogy legyen már kész a GTV. A kocsi, amit a szakadék széléről húztam vissza, aminek még kb jutott volna 1-2 hónap egy érettségi bizonyítványát frissen markoló, ecsetfejű, aranykeretes ray-ban napszecsós, feszülő farmeres és trikós, DHL zoknis tatabányai pumpedgabó hasonmás karmai között, hogy recsegve tudathassa az utca népével az egy szem szakadt membránú - de működő - hangszóró, hogy "gucsiganggucsiganggucsigang", ha nem én szurkolom le érte a kiváló magyar valutát, hogy megmentsem a kárhozattól és a küszöbre feltűzőkapcsozott szivárványos ledektől. A megvásárlás után nekem sem jutott sokkal több egy 20km-es próbaútnál, hogy utána letámaszthassam a garázsban.

Teltek a hónapok, én pedig a sokadik hideg vasakat markolós hétvége után már nagyon kellett koncentrálnom, hogy felidézhessem a gétévézést, a veretést, a nagyban levést, a hájlájfot, amit egy ilyen olasz adhat. A hidrotőke vagy más néven szelepemlő amennyire zseniális találmány, annyira pokoli, ha rossz. Feltalálása előtt mindenkinek alap tartozék volt a műhelyben a hézagmérő és igazi jóginak kellett lenni, hogy eltaláld azt a fél millimétert a villáskulccsal, hogy a motor ne kerepeljen, de a szelep se égjen be, és ez még akkor is így maradjon, amikor a kontra anyát ráhúzza. A hidraulikus szelepemlővel ez a hókuszpókusz mind nincs, mert hogy kuss van, meg rendes szelephézag is. Mármint ha jó, és sokáig jó. De amikor nem az, akkor a pokolba kívánod. A sokévnyi olajsár, az alacsonyabb olajnyomás, vagy mindkettő egyszerre előhívja a vasútmunkásokat a motorban. Amikor ilyen századeleji amcsi filmekben a rabok építik a síneket, az megvan? Ugyanaz a hang, csak akár 7000x /perc ütemmel. 

Régi kocsiknál így állítottunk szelephézagot

Amikor épp nem a jeges pokolban építettem a kocsit, akkor véresre guvadt szemekkel bújtam az összes általam ismert alkatrész portált. A 16 szelepes motort szeretjük, mert hogy több levegő fér a motorba, meg hozzá bírunk sprickolni még több benzint, amitől elindul a szánk sarka a fülünk felé, hiszen ránk mámor vár. És nem szeretjük a 16 szelepes motort, mert pont kétszer annyi hidrotőke kell bele, mint a 8 szelepesbe. Néhány tekercs DHL zokni ára belemegy a kosárba, mert mi az a 3000-6000Ft, amíg rá nem jössz mennyi az, ha beszorzod tizenhattal. Bevallom kezdett fogyni a büdzsé, pedig azt hittem a nagyon sok pénz is elég egy autót feltámasztani, de nem, az mindig tud egy kicsit még többet kérni. Mint a rendes szerető, aki a zsinórban a negyedik menet után is a farkad után nyúl, hiába nem jön abból már meleg levegő se. De elég az hozzá, hogy behúztam az olcsóbbikat a kurva szelepemelőből. Rendes az autóalkatrész portál, ahol vettem, mert visszamenőleg az összes rendelésemet meg tudom nézni. Érdekes pszichológiai terror ez, de működik, máskülönben nem tudnám most a homlokomat billentyűzetmintásra verni, hogy hogy lehettem olyan hülye, hogy a legolcsóbb Ajusa márkájút húztam be a kosárba, aminek 2208Ft volt darabja. Mégis ki tud minőségi munkát kiadni a kezéből úgy, hogy a munkadarab 2208 Ft, amin már rajta van az áfa, és keresett rajta már a gyártó, legalább egy szállítmányozó és egy értékesítő is? 

Mindegy behúztam, beépítettem és bíztam benne, hogy ez most jó lesz. Vajon miért termett ott egy akkor még indokolatlannak tűnő bili pont a kezem mellett? Jött a tavasz, az eufória, és amikor már a kutyák is szagolgatták egymás fenekét párválasztás céljából, akkor én először indító állásba tekertem a slusszkulcsot az Alfában, és a motor felordít, a vasútmunkások pedig őrületes csatakiáltást is rendeztek a kalapálás mellé a motorban, olyan csörömpölés támadt. Oké, majd lesz ez jobb... Nahát, még egy bili! Ki hozza ezeket ide? Főleg, hogy tényleg lett jobb. Először ahogy bemelegedett a motor, a méz és takony szerelemgyerekeként létrehozott Selenia Racing 10w60 szépen elárasztotta az új alkatrészeket a motorban. De azért egy pár darabnak a tizenhatból sosem múlt el a hangja. Ezeket random visszacseréltem a gyári garnitúrából pár darabra, hogy nem is volt az olyan szar. Lassan bili nagyhatalom leszek, de megint kicsit jobb lett. Aztán a fülzsír sűrűségű és mellesleg egy leheletnyi gázadásra szurok feketére égő Selenia olaj kihajítása után a Xado 5w50-től megint kicsit jobb lett.

Jobb, de nem jó. Én viszont először nem akartam tudomást venni a problémáról. Kész a kocsi, vegye ő is most már tudomásul! Végül is, felhúzhatom az ablakot, van klíma a kocsiban, és akkor nem hallom. Vagy ha beleforog a motor a hétezerbe kanyarvadászat közben, ott se számít már. Viszont amikor a Spideres kollégák megjegyzik a közös vonuláson, hogy "Aszt' a motoroddal minden rendben van amúgy?" - az kicsit fáj. "Igen, b****meg, ez így jó! Meg amúgy is ki vagy te?" - gondoltam én, de valójában csak előkotorták az agyam hátsó zugából, hogy nem, ez így baromira nem jó. Eltelt a felújítás óta két év, és rászántam magam, hogy ismét szétszedem az egyébként olajfolyásmentes, és minden más szempontból jól működő motort és kicserélem megint a rohadék hidrotőkét, mind a tizenhatot. Black Friday meg az elköltött családi ház ára utáni topüberfaszaprémium tagság után 6500Ft/db áron behúztam a drágábbikat. Na majd most! A biztonság kedvéért oldalra sandítok nincs-e itt egy fröccsöntött tárgy, ami a barnát meg a sárgát tárolja. 

Beépítettem, kékülő ujjakkal, párás lehelettel, mondhatnám volt némi deja vu érzésem. Még hátra van a vezérlés, meg az indítás. Előtte megsimogatom a GTV-t, új olajat kap, és minden csavarmeghúzást egy miatyánk követ, mert az autót szeretni kell. 

Ne felejts el lájkolni minket Facebookon, követni Instagramon, illetve Podcast adásainkat itt tudjátok meghallgatni.

Legújabb cikkünket olvastad már?

Megjelent a Totalcaron egy cikk Ne bántsd az ünnepi sofőrt címmel, amely inspirált, hogy megírjam ezt a cikket napjaink autópályás közlekedési kultúrájáról, saját szemszögemből.

Avagy a 130km/óra, ami a limit a pályán. Vagyis nem, mert talán régen az volt, még a zsigulis időkben. Gondold el, hogy az ezeröcsi big blokkos zsiga utazó sebessége 90km/h volt, ha akartál beszélgetni az utasokkal. Ha már untad a családot, akkor 110km/h. Höjj, hát hogyne! - lendül fel sok mutatóujj a magasba. Ment az többet is, persze! Ugyanakkor, ha 130 utazóval lementél vele a Balatonra, akkor garantált volt egy fél motorgenerál, mert a 15w40 ásványi olaj olyan folyós lett, mint a pisi, azon túl, hogy meg is égett, a kligerit tömítés pedig porrá változott a hőtől a felületek között a motorban.

Mi van ma? A 130km/h olyan, mint azt mondani, hogy "nagymagyarország", amit sokan őriznek a lelkükben, mint kis rőzse dalokat.

Ó, a 130, az a limit, határ, ami mindenkinek szent kéne legyen, aki bármelyik jogosítvány anyaszentegyházához tartozik!

És mi a 130km/h Trianonja? A rengeteg kocsi, ami rászabadult a 2x2 sávra. Mindenkinek belefér egy minimum szakadt négyesgolf, egyes mondeo, vagy egy "telekjáró" Ignis, ami simán kibírja a 130-as utazót különböző zajterhelés mellett. A pályamatrica lassan 2 sóskifli ára 10 napra, így hát mindened van, hogy pályázhass, ha nem is úgy, mint a Lőrinc. Na most a 2 sáv az úgy van, hogy abból a külső tele van kamionnal, ami 90km/h-ra van korlátozva, tehát max a lejtőn tud gyorsabban menni lendületből, vagy a dombon lassabban. A belső sáv meg úgy van, hogy létezik a valós, real time (gps szerinti) 130km/h plusz a tolerancia sáv, amíg nem lő le a trafipax. Ez 10%, tehát büntetlenül lehet tolni 143km/h-ig, és mivel a műszer mindig csal az autódban, ezért óra szerint ez kb 150km/h-t jelent.

Külső sáv 90, belső sáv 150 (óra szerint). Mi van közte? Egy bazi nagy daráló, amiben ha nincs legalább 5m hosszú autód LED fényszóróval és/vagy V6-V8 motorral, akkor te nem a darálót tekered, hanem a töltelék vagy, mindegy mid van.

Szóval beültél a bármidbe, ami nem V8 és nem 5 méter, és még ünnepi sofőr is vagy, izzadt tenyérrel szorítod a kormányt már a pályafelhajtón. Századmásodpercre mered csak levenni a szemed az útról, hogy belenézz a tükörbe, hogy besorolhass a Scania elé és a Schwarzmüller mögé. Jöhet némi megnyugvás, hogy sikerült nem összetörni magad, majd a felismerés, hogy a 130km/h, az neked alanyi jogon..., úgyhogy behúzod a belső sávba a családi kotlát. Baromi gyorsan suhannak melletted a fák, meg a szalagkorlát, a "nyugati" technika minden küzdelem és gomolygó szürke füst nélkül tartja a tempót. Betonstabil a piros mutató a 130-on, kisvártatva megérkezik a tükrödbe a LED-es fotonágyú. Villognia sem kell, a pupillád már rég covidzsírtüske méretűre zsugorodott és megindul a harc a kis buksidban: 130... az a limit, a határ, a betonfal, és efelett jár a farba hatoló gumibot MINDENKINEK. Ó de neked nem! Te, aki hozod a kötelezőt, hiszen igen is tartod a 130-t, megmondták a kresz tanfolyamon, hirdeti a tábla az útszélén, hogy afelett csak ropira törött roncs létezik, akit hazavártak. De a gumibot még alszik, vagy valamelyik autópálya pihenőben figyeli az ülés mellől, ahol a kék kabátos gazdája ásítva kevergeti a gépikávét, tehát nem látod a repülő hintőporos gumibotokat repkedni a visszapillantóban, hogy jól megszexuálják az ánuszrózsáját a LED fényszórós SUV-nak a tükrödben. Így mit lehet tenni? A kamionok közé ugye mégse, azért annál többre tartod magad, szóval amíg nem találsz a kamionfalban egy olyan lyukat, ahová legalább 10 másodpercre kisorolhatnál satufék nélkül, addig élvezed a megváltó fényerejét a tükrödben. 

A megaláztatás egy furcsa dolog, mert ha téged földbe döngölnek, akkor valakit neked is kell. A kamionnal néhányan szívóznak, de az a hülyeség kategória. 40 tonna mégiscsak veszélyes az álmoskönyv szerint, ha neked megy, így marad a ponyvás furgon, a plafonig lomival pakolt és földig összeült rugós kombi, a munkás Hiace (lehetőleg RO, UA, BG vagy BY rendszámmal). Mivel ezek is le vannak többségében korlátozva, végre eljöhet a te pillanatod! Jól belemászol a seggébe, és a H7-es halogénnel ráküldöd a fénykürtöt. A furgonos sofőr, aki már megedződött a LED-es stoboszkóp vakuzáson a tükrében, sztoikus nyugalommal halad tovább, tán észre sem veszi a félig bemattult, sárga fényű halogén refidet. Rángatod a kocsit jobbra, aztán balra, hogy vegye észre, hogy neked JÁR A SZÁZHARMINCÖ'! Istenadta jogod, amit még Árpád fejedelem adott a kezedbe, de minimum Kádár János! Amikor lehúzódik, akkor megistenülsz, hogy megtetted, amit a nyikhaj rendőr nem, te rendet teremtettél a világban, és mindenki abban a sávban halad tovább, ahová rendeltetett: te a belsőben, ő pedig a külsőben. A következő 5 méteres rombolóig mögötted.

Ne felejts el lájkolni minket Facebookon, követni Instagramon, illetve Podcast adásainkat itt tudjátok meghallgatni.

Legújabb cikkünket olvastad már?

De van, csak még sincs. Mert hogy rossz, illetve később kiderült hogy jó, de annyira mégsem. Meg amúgy is, mi az az állófűtés ugye, meg minek olyan, és egyáltalán kit érdekel egy 20 éves kocsiban? 

Kezdjük ott, hogy magyarázkodom kicsit, mert kimaradt egy podcast és blog is csak kéthavonta van, és akkor is alig. Hát, van az úgy, hogy nincs ihlet, meg van az amúgy, hogy ihlet van, csak idő nincs. A(z) rabszolgalét alkalmazotti lét sajnos annyira le tud zabálni, hogy nincs erőm írni. A munkahelyen blogot írni, meg még a Facebookozásnál is nagyobb sértés, szóval ezért csappant meg a cikkek száma. A podcast meg hát páros műfaj, és ha épp nem nálam állnak fent az előbb említett kifogások, akkor Gábor nem ér rá. Meg év vége, karácsony, és az ezzel járó felszopó, lebaszó, rohanó körök. Az idő a legdrágább portéka, bár az állófűtés majdnem túllicitálta.

Szóval állófűtés, ami gyárilag egy rendelhető extra sok autóban, így bölcsen a 166-ba is beikszelte a nagyszerű orvosdoktor, aki 2001-ben megvásárolta a kocsimat a szalonban. Ez tulajdonképpen egy olyan Webasto kályha, ami áll egy gázolajos égéstérből, ahol elégetve a naftát melegíti a hűtővizet az autóban. Képzeljük el a jeges zimankót, amit a napokban a bőrünkön is érzünk. Minusz 5-10 fok, az autó áll az utcán, tehát a benne levő minden is ennyi fokos. A hűtővíz, az olaj, az üzemanyag jó esetben is maximum nulla fokos, tehát kurva hideg. A motort meg ezeket az anyagokat pedig nagyjából úgy tervezték, hogy 100 fok körül működjenek jól.

Tehát ott tartottunk, hogy hideg van. Magadra öltöd a pulóvert, sálat, kabátot, sapkát, majd unottan elindulsz a kocsi felé. Csíp az a rohadt szél is - ismered fel mikor a lépcsőházból is kiérsz. A kocsi lefagyva, az ajtó is úgy nyílik, mint ha egy csipszes zacskót tépnél fel. A fenekeden érzed a jeges csókot, amit az ülés ad, miközben a gyújtást ráadva a ködpárás műszerfalon pislákolva éledezni kezdenek a kontroll lámpák. Néhány kéretlen nyekergés az önindítóval és ordítva életre kel a jeges pokolból a motor. Hörögve kiabál a nyomorult kétezres fordulaton percenként. Közben az olajnál eltelhet egy perc is mire a sziruposra dermedt testét felvonszolja a motor tetejébe, hogy a sok morgó-mozgó alkatrész ott is kenést kapjon, de csak olyan mézes sziruposat. Mindeközben a te talpad alatt már roszog a fehér fű, ahogy kaparod a jeget a szélvédőről. Bölcs vagy, hiszen addig is jár a motor, mert az jó neki, melegszik, és tán mire végzel, a fűtés is már langymeleg lehet, esetleg, ha úgy jön ki a lépés. 

És most lássuk az autó szemszögéből ugyanezt.

Kis gazdám sajnos nem kényeztet el egy garázzsal, így itt dideregtem az utcán egész este. De már jön, látom, ott van a lépcsőházban! Biztos ki jön és betakargat egy kellemes, belül plüss ponyvával, mint ahogy a szomszéd autóval is lett. Szzz, ez fájt, feltépte az ajtómat. Szegény gumikédereimnek ez olyan, mint kis gazdámnak a fanszőr gyantázás, de sebaj, azért még szeretjük egymást. Jaj ne, be is indít! És már pörgök is, mint akit meglep a bőrös ütvefúró hátulról a kolesszobában és csak szárazon tolja ezerrel! Vagy kétezerrel! Kenés nincs még, a dugattyúk szárazon csiszolódnak a hengerfalon, vezérműtengelyek pedig ütik vágják a hidrotőkéket! De aztán megjön az olaj, ami olyan jó, mint a hideg húsleves a gyulladt toroknak nátha idején. És most kiszáll a kisgazdám és úgy esik a szélvédőmnek, mint ha csak hatvanas csiszolóvászonnal borogathatná az előbbi aktus után kidörzsölt popóját.

Na, hát nagyjából ilyen egy hidegindítás. Az autó motorjában fellépő kopás 70%-ért a hidegindítás felel. Nincs mit tenni, járni kell az autóval hidegben is, így okos mérnökök kitalálták, hogy tegyünk egy kályhát az autóba, ami előmelegíti a hűtővizet - és ezáltal a motort - egész gyorsan az indítás előtt. Ha jól működik, kb 5 perc alatt 50 fokos a motor, amit jó 10 percnyi bőgetéssel érnénk el, ha nem lenne az állófűtés. 

Ez a videó remekül bemutatja, hogy mi történik a motorolajjal hidegben

Történ ugyanis, hogy amikor megvettem a Fülest, az eladó még büszkén újságolta is, hogy van Webasto állófűtés az autóban, és működik is! Aztán néhány héttel később az első zimankós reggel, gondoltam kipróbálom. Halkan duruzsolt a keringető szivattyú, de a kályha csak nem indult be. Annyit tudtam az állófűtésről, hogy amikor beindul, először mindig maxon pörög, majd szépen visszavesz arra a teljesítményre, ami indokolt a felfűtéshez, ez azonban meg sem nyikkant. Jöhet a hibafeltárás, lévén nem túl bonyolult szerkezet egy ilyen kályha.

Hát jó, gondoltam biztosan az üzemanyagpumpa, hiszen a keringető működik, tehát indítaná a kályhát szerencsétlen, de a gázolaj nem jut el a kályháig. Rendeltem egyet az e-bayről, befaragtam, de nincs változás. Ugyanaz a tünet, keringető keringeti a vizet, a kályhából egy füstpamacs, annyi sem jött. Mindenfelé elektromos kimérés után arra jutottam, hogy az akksi gyenge. Közben más anomáliákat is produkált az autó elektromos vonalon, úgy mint rejtélyes légzsák hibák, klímavezérlő hibák, tehát több szempontból is indokolt lett egy új akksi. Egy új akksi megvétele mindig fájó pont, ugyanakkor egy nagy, sok extrával felszerelt autóhoz duplán jó, mivel ebbe nem 20.000 Ft egy akksi, hanem 40.000, mert nagy akksi kell.

Új üzemanyag pumpa, új akksi, de a kályha még mindig nem indul. A légzsák, meg a klímavezérlő hiba legalább eltűnt, de a Webasto továbbra sem ad életjelet. Mondhattam volna ezen a ponton - vagy bármelyiken - hogy ott egye meg a fene, az autók 99,5%-ban nincs is ilyen ketyere, de én ilyen hülye vagyok, hogy ha egyszer már ott van az autóban, akkor lássa el a funkcióját. Nem akartam tovább feleslegesen cserélni az alkatrészeket, leginkább mert iszonyú drága minden a kályhákhoz. Jó autodidakta módjára szerettem volna én megjavítani. Fórumoztam, cikkeket olvastam, próbáltam tájékozódni. Falak, ezek vártak mindenhol. Sajnos az nekem nem segítség, hogy vigyem el szerelőhöz. Hogyne, a szerelő kiszereli, próbapad, kicserél mindent, majd közli, hogy akkor 150.000 forint lesz jó esetben, vagy csere 300.000-ért és további 80-ért be is szereli az újat, kedvezményesen, ha nála veszem. Köszönöm, én ebből nem kérek. Az információs kor gyermekeként beruháztam egy Webasto diagnosztikára az ebayen, mert minden elektronikával vezérelt dolog javításának első lépése a diagnosztika. 

Egy Webasto Thermo Top C állófűtés metszete

Meglepő volt a diag eredménye, ugyanis a kályha minden komponense átment a teszten, külön-külön mindegyiket el lehetett indítani. Az üzemanyag pumpa szépen kattog, a szellőztető ventilátor zúg, az izzító gyertya izzít, láng van, csak valahogy ezt így egyszerre nem akarja beindítani. Nocsak, a hőmérséklet szenzor azt mondja, hogy 127 fok van, pedig idekint 5 fok sem volt épp. Ó, hát csak ennyi! Egy kétezer forintos hőmérséklet szenzor? Nosza bányásszuk ki a bal első kerék doblemeze mögül! Laza másfél óra után kiszedtem, csakhogy kimérve tulajdonképpen hibátlan értékeket mutat. Újabb fejvakarás...

Közben tavasz lett meg nyár, elnapoltam a kályha javítását. Voltak egyéb kiadásaim is, pl a szélvédő csere, na meg ősszel a fényezős kaland, amit meg is írtam itt már. Közben tovább fórumozva azt a megoldást dobta valaki, hogy meg van főzve a kályha vezérlője nagy valószínűséggel, ha a szenzor jó. Oké, végül is annak a fél tenyérnyi elektromos panelnek el kell viselnie a hideget, meleget, rázkódást 20 éven át, el is fáradhat. Mennyi egy új vezérlő? Az aftermarket 50.000... Itt dobtam egy lottó ötöst, hogy egy szaros elektronika 50 rongy. Mondtam már hogy milyen olcsó minden az állófűtéshez? Áhh, ezt most nem vállalom be. 

Valahogy így nézett ki az én régi vezérlőpanelem is

Teltek múltak a hetek, közben megint megjött a csípős hideg, egyre többször került elő a jégkaparó, hallgattam szerencsétlen dízelmotort, ahogy hidegen üvölt és egyre többet szemeztem az e-bayen a kedvenceim közt az aftermarket vezérlővel. Csalogatott is a rohadék, hogy pl ez csak plug and play, összedugod és meg van oldva minden problémád. Csak meg kell venni, 50ért, de aztán jóság van. Erős voltam, egészen addig, amíg az ebay fel nem dobott egy 20%-os kupont. Úgy meg meg már azért jobb deal... Hát legyen, leütöttem az entert, elutaltam, lesz ami lesz. A sors iróniája, hogy egy magyar bolt árulta. Rendesek voltak, mert az eredeti 15eur shippingből 9 eurót vissza is utaltak. 

Hamar megjött a kis boríték de nem szereltem be egyből. Pár hetet még pihentettem az íróasztalomon, akkora volt a trauma. Egy hétvégén aztán felszívtam magam, ha már csak ennyi van hátra, akkor ki kell cserélni. Azt tudni kell, hogy a kályhát a legkreténebb helyekre szerelik egy autóban. Nem túl nagy, kb 30 x 30 x 10 cm nagyságú dobozt kell elképzelni, ami nem ormótlan, de egy zsúfolt motortérben nem is kicsi. Így esett, hogy az én kocsimban, az 5 méteres hodályban a motor és a tűzfal közé sikerült besuvasztani, alulra. A vezérlő pedig a kályha tetején csücsül, tehát alulról nem férsz hozzá. Mi marad? Ráhajítani egy pokrócot a motorra, majd felfeküdvén a motorra két kézzel matatni a szűk mélységben, ahol csak mindenféle csöveken és kábeleken átverekedve lehet a nyomorult kályhához férni. 

Ez az állófűtés szett újan 300-400.000 Ft + beszerelés

Csatlakozók lehúz és akkor láttam meg, hogy ölték meg a régi vezérlőt. Gondolom régebben is valamit küzdhettek a kályhával, mert valamelyik istenbarma úgy gondolta, hogy gyorsabban csúszik az elektron, ha bezsírozza a kályha elektromos csatlakozóit. De nem kicsit! Tisztességes munkát végzett, mert úszott minden a lítium zsírban, amiről nem vagyok meggyőződve, hogy nem vezeti az áramot. Sanszos, hogy rövidre zárt vele ezt-azt a kókány mester. Hosszas féktisztítózás után, 4 db berohadt csavar választott el a boldogságtól, hogy kioperáljam a régi vezérlőpanelt. Mondtam már milyen jó szűk és sötét helyen csavarhúzóval erőt kifejteni, miközben a csavarhúzó alig fér el? Végül 3 csavar engedett, egy beletört, de nekem így már jó. Szinte ugyanez visszafelé, és be is raktam az új panelt. Még mielőtt mindent fixre visszacsavarozok, jöhet a teszt.

És abban a szent pillanatban feléledt a kályha! Webasto zúgott, szivattyú kattogott, majd leállt és többet nem indult be. Mi rák van? - valami ilyesmire gondolhattam, csak nem ilyen szépen. Diagnosztika elő, ráköt, indít, a hőfokot jól méri, de van két hiba, miszerint túl alacsony feszültség, és lángszenzor hiba. Azt még kívántam volna, hogy egy lángszenzort is cserélni kelljen, de megfogalmazódott bennem, hogy az alacsony feszültség okozhat anomáliákat, ahogy már tapasztaltam, akkor lehet, hogy egyikből következik a másik? Oké, hiba kiüt, motor indít, majd kályha is indít. Ismét felzúgott a Webasto, szépen kattog, fűti a vizet.

Majdnem így éreztem magam, csak nem ilyen menőn

Összeraktam mindent és haza mentem. Fáradt voltam, hideg volt és nagyon késő. Másnap reggel azonban megint nem indult a kályha. Kezdtem nagyon elcsigázott lenni. Jó, hagyjuk kicsit, majd bemegyek másnap dolgozni, aztán a parkolóban kipróbálom, addig töltődik az akku is. Munka után lementem a parkolóba és indítanám a kályhát, de járó motorral se történik semmi. A kollégák meg ott röhögtek rajtam, jár a kocsi, én meg hasalok az autó mellett, hogy lássam a kályha kipufogóját, hogy jön-e rajta valami füst. Hétvégén újabb diagnosztizálás, megint ugyanaz a két hiba; alacsony akku feszültség és lángszenzor hiba. 

Fórumozás, netezés, hibakeresés... Végül megtaláltam, hogy 11,5V alatt nem indít a kályha és ki is zár, ami annyit tesz, hogy amíg a hibát ki nem törlöd belőle, nem tudod újra beindítani. A dízel kályha pedig úgy indul be, mint a dízel autó, van benne egy izzító gyertya, hogy az égésteret magában felfűtse az indulás előtt. Az izzító gyertya pedig iszonyú sok áramot zabál, ezért van az, hogy a dízel autókban télen döglik meg az akksi, mert míg nyáron nem kell súlyos amperekkel izzítani, addig télen bizony keményen terheli az akkumulátort az izzítás. Tehát a kályha izzít és világosan látszott a diagnosztikán, hogy 11,3V-nál nincsen több (álló motornál). Mi következik ebből? Az alig egy éves akksim megint kuka... Ez külön megérne egy blogposztot, hogy honnan meg melyik akksit érdemes megvenni. Persze most én is belenyúltam a tutiba, hogy egy szinte új akksi is lehet gatya...

Legyen itt végül néhány dízel autó, amit hidegben indítanak

Újabb 40.000 Ft, és ezúttal egy Exide Prémium lett a befutó, hátha többet bír. Beszereltem az új akkut, mentem vele egy hosszabbat, és nagy meglepetésemre az autó leállítása után a voltmérő 13,5V-t mutatott, amennyit az előző akksi sosem tudott, újkorában sem. Nem kell mondanom, hogy az új akksi után megszűnt a túl alacsony feszültségre utaló hibaüzenet, és már a lángszenzor sem akar rossz lenni. Azóta ha lemegyek az autómért a zimankós hidegben, nem indítom be a kocsit hidegen, nem kaparom a jeget, csak beindítom a kályhát, és 5 perc után már leheli is a kellemes meleget az autó a szélvédőre. 

A főkönyvi mérleg pedig:

- 1 üzemanyag pumpa 15.000 Ft

- 1 vezérlő 40.000 Ft

- 1 db Webasto diagnosztika 15.000 Ft

- 1 új akksi 40.000 Ft

A végösszeg 110.000 Ft, plusz a munkaidő, amit küzdöttem vele, kb 15 óra, amiben a fórumozás nincs benne. 

Ne felejts el lájkolni minket Facebookon, követni Instagramon, illetve Podcast adásainkat itt tudjátok meghallgatni.

Legújabb cikkünket olvastad már?

Nem ritka eset, hogy az embernek lökhárítót kell fényeztetni (festetni), hiszen ez az egyik legkönnyebben sérülő alkatrésze a kocsinak. Persze már műanyag, ami törik, illetve festett is, hogy ne ússzuk meg egy szerű cserével. Korrajz következik napjaink szakember hiányáról, avagy szalmából egeret, csukott szemmel, félkézzel.

Reccs - hallottam meg a hangot azon a vasárnapi késő délutánon, amikor kimentem a garázsba kicserélni az autót. De előtte még szép nap volt, így a GTV-vel látogattunk el a rokonokhoz, mert a sárguló tájban az olasz benzinmotor hangjának nincsen párja. Majd az öncélú élvezkedés lecsengésével - mintegy visszatérvén a hétköznapokhoz - elmentem a garázsba, hogy pihenőre tegyem a sportkocsit, és használatba vegyem a takarékosabb, csendesebb, kényelmesebb dízel autómat, a Fülest. Elfordítom a kulcsot, az elalvó kontroll lámpák után életre kel az 5 henger, és és én rakok egy hátramentet a hatalmas vas bő maroknyi váltógombján keresztül, s az 5 méternyi test megindul kifelé a szűk és méltatlan odúból. Nem jön ki egy ipszilonból, hogy félre álljak, sosem jött ki. A fáradtság azonban elhiteti az emberrel, hogy mindenben van még egy kicsi, hogy még pont beférek, még pont kiadja, hogy ne kelljen fölös manővereket csinálni. Az eszemmel tudtam, hogy sosem adja ki egy ipszilonból, de most mégis adtam egy gázförccsöt, elfér az. Reccs - jelezte felém az autó, hogy a garázs salétromos fala és gyöngyházra fényezett lökhárító jobb sarkának találkozása által kiadott segélykiáltás talán elég lesz, hogy felébresszen, bármennyire is hittem, hogy kiadja, de nem adta ki. 

Csúf sebet ejtettem, ezt azonnal tudtam, hogy hátra sétáltam felmérni a kárt, és azt is tudtam, hogy ezt már nem polírozom ki. Jó - nyugtattam magam - amúgy is volt már a lökhárítón pár pókhálós repedés, ami hűen árulkodott róla, hogy már az előző gazdáknak sem adta ki, többször sem, és hát a lökhárító amúgy is azért van, hogy megvédje az autó drágább elemeit a kártól, így nincs mit tenni, most jött el az ideje, hogy felhívjam a lakatost. Lökhárítót fényezni nem volt túlzottan drága dolog régebben, egy tízesből meg is volt, de talán 20-ért ment legutóbb, mikor ilyesmit csináltattam. A lakatosok/fényezők szeretik ezt, mert csak hamar lekapják, letüsszentik és mehet vissza az autóra, aztán lehet is a kasszákhoz fáradni. Nem kell holmi lemezekkel bajlódni, meg rozsdát köszörülni. Éppen ezért kicsit meglepett, amikor a lakatosom elkezdte húzni a száját a gyöngyház szó hallatán, de azért csak elvállalta. Vonakodva bár, de a gyöngyház szó kiváltotta belőle, hogy kettes szorzóval fussunk neki a javításnak, ámde mit volt mit tenni, ha szép autóval szeretnék járni, akkor akceptálnom kell a 40.000 forintos ajánlatot. Bevallom aggódtam egy kicsit, miután átadtam a kocsit.

Azzurro Nuvola. Az olaszoknak mindig volt stílusérzékük, még akkor is, amikor egy egyszerű fényezésnek kell nevet adni. Igen tudom, más márkák marketing osztálya is belecsempészi a misztikusságot a színek nevébe, de az azzurro nuvola még mindig szebben hangzik, mint a midnight blue. Olasz nyelven mondani bármit, az mindig olyan, mint ha épp Eros Ramazzottival ráznál kezet. De nem csak a névadásban akartak különlegesek lenni az olaszok, ó nem! Ők olyan színeket kevertek ki, amik hűek voltak a nevükhöz. Különleges lett, annyira, hogy 20 év múlva az összes fényező elhajt, ha meghallja az adott festék feldolgozásának technikáját. Ezért mondom mindig, hogy az Alfa Romeo egy prémium autó, mert ennek még a fényezésében is több tudomány van, mint egy kályhaezüst bármi másban. Szóval azzurro nuvola, ezt a színt kapta a gyárban a kocsim. Ha rásüt a nap, égszínkék, ha nem süt a nap, akkor bronzos és zöldes a színe. Tudniillik a festék nagyobbik része - meglepő módon - sárga. Ez a sárga elem tartalmazza a gyöngyház pigmenteket, majd ehhez jön még kék, illetve egy pici fekete, és ha kikevertük a megfelelő arányú nedűt, akkor felfújása előtt még egy fehér alapozót is alá kell fújni. De nem akár milyet! Csakis a gyárit. Mindezek mellé hozzájön az is, hogy sok múlik a fényező mesteren, ugyanis nem mindegy, hogy milyen irányban állnak majd a pigmentek a felületen, mert az sem árt, ha az érkező napfény hatására a szomszédos elemekkel együtt váltja a színét a frissen kezelt elem is. Azzurro Nuvola, a szín, amely a fél vesémet kérte.

Eltelt egy hét és a lakatos hívott, hogy kész az autó. Nem éreztem azt a sugárzó magabiztosságot a hangján, amit ilyenkor szoktam. Ugyanis egy vállalkozó mindig örül, ha letehet egy projektet, mert akkor az azt jelenti, hogy vége a küzdésnek, jöhet a fizetés, a jól megérdemelt jutalom. De ezúttal néminemű dünnyögés után hozzátette azt is, hogy azért menjek át és nézem meg, mielőtt összerakja. Összeszorult a torkom, hogy itt most a drága pénzért megvásárolt festék elkótyavetyéléséről lehet szó, így munka után azonnal átmentem megnézni az autót. 

Na most, a látvány az számomra nehezen szavakba önthető, ugyanis a végeredményt leginkább úgy tudnám leírni, hogy önálló életet élt. Bár az a festék került a lökhárítóra, ami oda való, mégis, elütött a színe, de úgy furcsán. Hátulról egész elfogadható volt, de a két oldala, az fájóan elütött a szomszédos elemtől. Aztán a színét sem váltotta, ugyanis amikor elmentem az autóért már bőven este 6 óra elmúlt, a nap épp ment lefelé, a fényezés pedig felvette a bronzos zöldes színt, viszont a lökhárító az dacosan úgy gondolta, hogy ő bizony kék marad. Előkerült a fényező is, aki ha azt az erőt a fényezésre fordította volna, amit a kifogás szótár szó szerinti felmondására, akkor valószínű jó lett volna az autóm elsőre is. Először mentegetőzött, hogy az én autóm kopott. Az én kocsim? Ennél kevés nagyobb sértést tudott volna nekem szánni, de én elegánsan csak megkértem, hogy akkor polírozza össze. Minek után felismerte, hogy nem egy - az autójához - teljesen hülye tulajdonossal van dolga, taktikát váltott. Onnantól mindenki hibás volt, csak ő nem. Hogy a festék, ilyen egy szar színt! Hogy ő előre megmondta, hogy ezt nem kéne elvállalni! Hogy a lakatos volt a hanyag, mert nem adta oda neki egész autót, csak a lökhárítót! Nem szeretem ezt a fajta hozzáállást. Egy szakember, ha valamit elvállal, akkor azt igen is teljesítse! Ha pedig nem tudja, hát kérjen elnézést, hogy túlbecsülte a saját képességeit, majd fizetség nélkül távozzon. Vissza is küldtem a kocsit hozzá, hogy addig csinálja, amíg nem lesz jó.

Persze nem lett jó másodjára sem, így 30.000 forinttal szegényebben ott álltam a kocsimmal, hogy már nem sérült, csak csúnya. El voltam keseredve, utáltam járni vele. Folyton azon járt az eszem, hogy ránéznek a kocsimra, és azt gondolják, hogy: "Milyen fura! A csávó autóján a lökös le van fújva, de mégis csúnyán elüt a színe." Aki ismer azt tudja, hogy nekem mindig szép autóim voltak. Én vagyok az, aki ha meghirdeti az autóját, akkor ajánlani szokták, hogy na, ezt érdemes megnézni, mert biztosan szép lesz. Mint az új - ez a mérce, és nehéz is teljesíteni sokszor. 

Az egyetlen helyre fordultam, ahol megértik a problémámat: az alfás fórumokhoz. Mert egy alfás problémáját csak egy másik másik alfás érti meg. Mások egy kárörvendő megjegyzéssel hajtanak el, hogy kellett nekem #szarolasz-t venni, mert ha olasz, akkor az a kocsi csak szar lehet. Azért a Ferrari az mindenkinek kéne, az már annyira drága, hogy ha szar is jó. Viszont azt csak egy Alfás érti, hogy hát egy alfa bizony akkor szép, ha teljes fényében ragyog. Amikor megkérdeztem tőlük, hogy ki ismer olyan fényezőt, aki meg tudja fújni szépen azt a lökhárítót, hogy az szép is legyen, akkor tőlük sem kaptam ezúttal egyértelmű támogatást. Az emberi természet ilyen, különlegesek akarunk lenni, de lehetőleg kis szerencse folytán, és olcsón. Legyen szép autónk, de ne kelljen rá költeni. Egy alfás ettől csak annyiban különbözik, hogy tudja, hogy költeni kell rá, de lehetőleg ne sokat. 

Végül az Alfás körökből lett egy fényező, aki elvállalta. Szokás mondani, hogy van az olcsó-jó-gyors szolgáltatás és ebből kettőt lehet választani. Ezúttal az utóbbi kettőre szavaztam, ugyanis amikor meghallottam, hogy a lökhárító fújása 80.000 forint lesz, akkor kicsit leültem. Tudniillik a festék decije 10.000 Ft, és hát egy-két deci az már pálinkából sem számít manapság nagyon soknak, nem hogy egy bazinagy műanyag lefestéséhez elegendőnek, így kellett is belőle mindjárt 3-4 deci. És akkor még munkadíj, meg szerelési költség, ugye. Mindegy, lesütöm a szemem, oda se nézek, csak csináljátok. Csak legyen végre kész, legyen végre a meglévőtől kettővel jobb, és én elfogadom. Kettő hét után kaptam vissza és bevallom, szép lett. Kicsit sem üt el, pedig abban egyeztük meg, hogy ők sem ígérik, hogy 100%-os lesz, de mégis meglett úgy, hogy az lett. Persze, voltak apróbb hibák. Ahogy a szobafestőnek a falcsiszolás, a kőművesnek az anyagcipelés, így a fényezőnek a maszkolás a mumus. Nem sikerült mindent tökéletesen kitakarni és egy-egy festékpöttyöt találtam nem odaillő helyeken. Ugyanakkor ez legyen a legkevesebb, mert amivel megbíztam őket, abban derekasan helyt álltak. 

Hazafelé már csak egy jó Eros Ramazzotti kellett a spotifyon, és az 5 méterhez dukáló 5 hengeres motor csendesen mormogva röpített hazafelé, miközben azon töprengtem, hogy mennyibe is kerül most a kifli?

A Körlámpa már podcast formájában is elérhető. Hallgassátok ti is Spotifyon, vagy az iPhone és Android telefonok saját podcast applikációiban. Vagy csak kattintsatok az alábbi hivatkozásra. 

Ne felejts el lájkolni minket Facebookon, követni Instagramon.

Legújabb cikkünket olvastad már?

A kutya 4-kor kelt, szombaton is. Nem nagyon, és nem is direkt. Nincs benne szándékosság (még), mint amikor odanyomja a párás/nedves, jéghideg orrát a takaró alól véletlenül kilógó talpad közepéhez, csak már elkezd nyekeregni, mozgolódni, rágni valamit, és te a szelíd csócsálásra emelgeted ólomnehéz szemhéjadat, hiszen szombat van.

Az egész hetes robotot most kellene ugye kialudni, csak hát őseink elfelejtették az eb háziasításakor megtanítani neki (vagy feltételnek szabni) azt is, hogy a magasabb rendű civilizációs körhöz tartozáshoz hozzátartozik a hétvége is, és ilyenkor nincs séta reggel 5-kor. Sebaj, legalább tovább fújhattam az allergiától kipirosodott és meggyötört orromat, amíg félálomban elolvastam Csipszer Máté legújabb gyónását. Sokkal jobb író, mint én valaha is leszek - erre gondolok miközben keserűséggel teli sorait fogyasztom. Ez a cikk most nem lett olyan jó értelemben véve szórakoztató és fordulatos, ahogy tőle megszoktuk, mégis... Miután végeztem a reggeli kötelező olvasmánnyal, kibotorkálok a konyhába reggeliért. A nyári önfeled ablak nyitvafelejtéstől, most jégverem a lakás. Ez súlyosbítja azt a tényt, hogy nem mentem le tegnap a boltba friss zsömléért, így most két szikkadt és már a kőkeménység felé megindult tegnapelőtti lenmagos gyösz figyelt rám vissza az ebédlőasztalról. A melegszendvicssütő hálás dolog, mert amíg a szottyos zsömlédbe életet lehel, egy fokkal megemeli az iglót idéző étkező átlaghőmérsékletét. 

Amíg a várok a technika felfűtésére megfogant bennem, hogy ez a Csipszer gyerek - azon túl, hogy vekeng - egy rettentő nyomorúságos igazságot fogalmazott meg, ami minden autós hobbit (vagy bármilyen hobbit) űző ember számára baljós, mégpedig azt, amikor bármilyen körülmény miatt egyszer csak már nem lesz időd/energiád a saját hobbidra. Neki egészségügyi, ami a jobbik, mert valaki megmondja, hogy "Na ecsém, holnaptól ezt többet nem csinálod, mert meg fogsz baszódni" - és akkor onnantól tudod, hogy többet nincs drift a hétvégéken. Puff, egy amatőr driftkarrier keresztbe is tört, volt-nincs, ennyi, kész, taps, függöny. A többségünkre viszont az idő hiánya méri  ezt a súlyos terhet, és akár évekbe is telhet, mire felismerjük, hogy ez már nem fér bele. Kevesen tudják - senki - hogy ez a blog mint egy munkahelyi lógásként jött létre egy éve. Elmentem dolgozni egy kormányhivatalhoz (what a shame!), ahol annyira lassan őröltek a malmok, hogy két jogszabály közt baromira ráérsz mindenre. Nem a dolgozók ilyenek, a rendszer ilyen. Először még a versenyszférában szocializálódott énem küzdött, hogy haladjunk, de ezzel csak a fölös feszkót húzol magadra, a kollégákra és a főnökeidre, és ugyanúgy nem haladsz. Így hát a tengernyi idő és a kreativitást teljesen mértékben nélkülöző munka életre hívta ezt a blogot, amit a melóban délelőttönként írtam. Végül kb 6 hónap után álltam fel, mert bár időügyileg milliomos lettem, de pénzügyileg távolról sem. Azóta csak ad-hoc jelennek meg itt írások, nagy bánatomra. 

A múlt héten felvetődött a GTV-s arckönyv csoportban, hogy kéne gurulni, mert eléggé lapos volt ez a szezon. Belegondolva az áprilisi gurulásunk óta semmi nagyobb nem volt. Jó, elment a csoport Dörgicsére, mert idén nyáron mindenki is, aki látott már autót legalább matchbox formában, az elment Dörgicsére, úgyhogy épp ezért én nem mentem. Sose szerettem olyan dolgot csinálni, amit mindenki csinál. Mindig csak különcnek lenni, kóla helyett traubizni, nyugodt autózás helyett a garázsban szopni, a talián acéltól szerzett sebekbe kent olajsár által fellépő csípő érzés miatt anyázni. Szóval nem mentem Dörgicsére, utána meg már nem is nagyon volt semmi, mert mindenki nekiállt nyaralni, meg egyéb családi faszságok. Az idő után a család a hobbi legnagyobb gyilkosa, ez már tuti. Visszatérve a GTV-re, baromi kevés időm jutott rá.

Mert hogy lett új munkahelyem, ahol a lógás már koránt sem volt olyan mértékű, mint a kormányhivatalban, ellenben adtak érte rendes pénzt (valójában ez is csak egy marék rizs), meg céges autót egy lefingott Renault Clio képében. Igazából úgy tudnám a GTV-s élethelyzetet összefoglalni, hogy anno jártam egy unalmas dízellel, és mivel kellett az izgalom, vettem az Alfát az unalmas dízel mellé. Majd eladtam az unalmas dízelt és maradt csak a GTV. Ezután rájöttem, hogy túl proletár vagyok ahhoz, hogy egy Alfa GTV coupé legyen a mindenes autóm, és az életemből nem tudok olyan dolgokat kiszervezni, mint a cuccolás, ezért gyorsan vettem megint egy dízelt a GTV mellé, vigyázva, hogy legyen némi izgalom is, így ez is Alfa lett, ami a 166-os Füles. Végül a biztonságot bebetonozván, kaptam egy céges 1.5dCi Cliot 280.000km-rel az órájában, törött rugókkal, koszosan, büdösen, nem működő irányjelzővel és alig működő klímával. Mivel a Clioval kell járnom munkába, hiszen azt tankolja a főnököm, ezért a 166-t alig használom. Leginkább hétvégenként bevásárolni, elutazni anyámhoz, esetleg mérsékelt mennyiségig cuccolni, bár arra inkább a céges Cliot. Ebből kifolyólag a GTV-t sosem használom. Néha megerőszakolom magam, hogy na, most kimegyek a garázsba, jól kicserélem a 166-t a GTV-re és most hétvégén azzal fogok járni. Aztán két kör a városban és megy vissza pihenni. Bevallom, gondoltam rá, hogy eladom, mert nem tudom nézni, ha egy autó csendben pusztul. Eladnám, ha lenne aki megvenné, értelmes pénzért. Ilyenkor mindig felbukkan egy poszt a GTV csoportban a facén, hogy valaki a másfél éve árult patika állapotú GTV-jét leakciózza a felére, és még úgy sem kell senkinek, és akkor inkább leteszek róla, hogy eladjam. Igen, ez csak nekünk érték, másoknak csak valami fura izé (amitől félni kell), ráadásul sportkocsi (amitől félni kell), ritka is, olasz is, tehát négyszeresen be vannak szarva, hogy ilyet birtokoljanak, nem hogy még pénzt is adjanak érte. A magyarok sportkocsija a 1.9 Tdi Golf, de ha nagyon urizálnak, akkor az 1.9 Tdi Audi. Hogyne, abból is vannak egész fürge benzinesek, viszont akinek olyan volt, mind lecserélte egy Tdi-re, mert az kb ugyanúgy gyorsul, ámde 6 litert fogyaszt a 16 helyett, nyélen. Innen nézve pedig, ha az emberek már egy megbízható német benzinestől is elhatárolódnak, akkor pláne eszükbe sem jut egy Alfa, annak is egy olyan furcsa - a jó értelemben vett - vadhajtása, mint a GTV. 

Szóval nincs idő a GTV-re, a dolce vitára, az üveghangú nagyszerű benzinmotorra, a piros bőrre, meg az emberek irigylő tekintetére az utcán, és ez borzasztó. Nem akarom eladni, mert akkor kéne vissza, hiányozna, és vennék valamit helyette, amire ugyanígy nem érek rá. Őrlődöm, és ez nem jó. 

Az élet úgy alakult, hogy egy éven belül kinéz egy költözés, és nekem folyton az jár a fejemben, hogy hová teszem majd az autóimat. Őrület, mert kurvára azon kéne agyalnom, hogy milyen lesz a fal színe, vagy hogy férünk majd el benne, meg ilyenek, ehelyett... És akkor most mi lesz? Az ember ilyenkor minél tovább húzza az elkerülhetetlent, annál rosszabb lesz a vége. Pl lehet, hogy átmentem az Alfáimat az új házhoz, ha el fognak férni, de pusztulni fognak az időhiány miatt. Nem lesz idő javítani, nem lesz idő menni velük, csak állnak és várják, hogy mehessenek, mígnem már nem fognak menni, mert valami megmakkan bennük, vagy a nyest megrágja, vagy a korrózió miatt már nem megy át a műszakin. Persze, az eladás sem megoldás, mert az új tulajok általában sokkal gyorsabban teszik tönkre az autóimat, mint ha csak csendesen pusztulnánk, de azt legalább nem én teszem, nem a szemem láttára történik. Valójában ez csak az elfordított fej, ami nem akar az elesett emberről tudomást venni az utcán. Kell az az élet vissza, amikor még volt időm a játékaimra, az a fajta felnőtt gyerekkor, ami az igazán luxus. 

A verdicht megfogalmazója ezúttal is az élet lesz, mert majd azt mondja, hogy az idő-pénz-család háromságból maximum kettőt lehet választani, és mi mindig azt az egyet fogjuk siratni, amit nem választottunk. 

Az autóipart is eléri az a fajta uniformizálás, ami az életünkben már oly sok helyen megtörtént. Mitől lesz lelke egy tárgynak? Mitől szerethető egy olyan komplikált és bonyolult gépezet, mint az autó, és miért nem szerethető egy új autó? Honnan indult és hová tart ez? Jó nekünk vagy rossz? Nehéz erről kicsapongások nélkül írnom.

Vannak fogalmak az életemben ,amik engem mindig taszítottak, amiket sosem akartam befogadni és magaménak tudni. Ilyen szavak voltak az átlag, a köz, a többség, az egyszerűség, stb. Ezek voltak azok a kifejezések, amik az emberek életét - mint egy szobrot - szépen egy geometriailag pontos gömbbé csiszoltak. Képzeljük el a Dávid szobrot, mert azt ismeri mindenki. Tele van részletekkel, olyannyira, hogy minél tovább nézzük, úgy egyre több a részlet, amit észreveszünk. És csak nézni akarjuk tovább, minduntalan, hiszen hátha még lesz egy olyan részlet, amit nem láttunk. Ezektől a frissen felfedezett apróságoktól mindig megújul számunkra a tárgy, megint új lesz. Ugyanakkor - órák múlva - mégsem keressük már a részleteket, mert elfáradunk, leülünk, és már nem fogadja be az agyunk. Majd holnap. Addig végig gondoljuk a ma látottakat, hogy miért azt és miért úgy faragta a művész. Egyáltalán hogyan csinálta, amikor az én kezemben minden kő koccantásra ketté hasad? Ilyen és ehhez hasonló, egyre mélyebb gondolatokkal hajtjuk álomra fejünket.

A mélyen szántó gondolat nehéz. Végiggondolni, hogy az a sok részlet egy autón mennyi verejtékbe került valakinek. Hány órát töltött el vele, aki megrajzolta, aki az agyagmodellt faragta, aki a légellenállását kimérte, aki a használhatóságát tervezte? Mind és mind fáradtság, küzdelem, egyeztetés, elvetés, újra tervezés, gyártás, és így tovább, mire az ember megvehette a boltban, pénzért. A mélyen szántó gondolat célja, hogy feltárja egy ember küzdelmét a győzelemig. Nem az eredmény a fontos, vagy ahogy az arab kultúrában mondják: Nem az úticél a fontos, hanem maga az út. Azonban a tömeg ezt nem bírja. A többség, a csőcselék, az ha érteni akarja, akkor gyorsan és egyszerűen. Nem érdekli a küzdés, hogy miért lett pont úgy húzva a vonal, csak van vonal és kész. Akinek csak mélyenszántó gondolata van, az megkeseredett ember lesz. Akinek viszont egy sincs, az a tudatlanok boldogságában fürdik. 

A siker van az életünk középpontjában. Ki akar ma egy matematikai számítást megérteni? És ki akart matekból 5-öst kapni? Na ugye. Csak a végeredmény a fontos. Senki sem akar az autóján gyújtást, vagy szelephézagot állítani, vagy érteni, hogy miért pont úgy kell a kézi váltóval váltani, ahogy. Csak menjen, csak vigyen, érjek oda pontban. Ezt tudta egy autó helyett a helyijáratos busz is, viszont az egyszerűség nem puritán, hanem kényelmes, a kényelem pedig mindig is a kiváltságosok luxusa volt. A kényelmes egyszerűség pénzbe kerül, a komplikáltság pedig még többe, csak nem tudják. Megvehetem pénzért, hogy az autóm lámpáját valaki újítsa fel, szimplán elküldöm, kifizetem és visszakapom a mestertől felújítva. Az, hogy megtanuljam magam felújítani, az alkatrészek, a szakkönyvek, a időm, amit rá szánok, hogy tudjam hogyan kell, mérhetetlenül drága. Elmerülni a tudás mélységeiben, az az igazi kincs.

A folyamat nem egyik pillanatról a másikra történik, szép lassan csiszoltuk az autót azzá a szürke masszává, amit ma látunk egy autószalonban. A karburátor a gőzgéphez képest volt kényelmesebb, ahogy az injektor a karburátorhoz képest. A xenon lámpa a halogénhez képest volt elitebb, ahogy most már a led a xenonhoz képest. Sokak szemében a led is boomer dolog, a lézer az sokkal menőbb és újabb. A villanyautó pedig a a belső égésű motorhoz képest. Ahogy már előzőleg írtam, csak menjen, csak vigyen, vezetni se kelljen. Had aludjak a hátsó ülésen még visz a modern technika, de csak én egyedül. A tömegközlekedés pont ezt tudja, de a legtöbb ember úgy akar a többség része lenni, hogy azt nem vállalja, az nem menő. Ő egymaga akarja az egész buszt, a többi ember nélkül.

Tényleg ez az álmod? 

Aztán ahogy lecsupaszította mindenki a saját Dávid szobrát, és elkészült a tökéletes gömb, hirtelen elkezdi zavarni a túlzott egyszerűség. Az a megbízható autót birtokló ember elkezd autós múzeumokba és veterános rendezvényekre járni, hogy mutogathassa a mellette állónak a régi, bonyolult formát és technikát, hogy ezek voltak az igazi autók! Akkor még tudtak autót gyártani! De az ő életéből nem hiányoznak ezek a komplikált, és a komplikáltságuk okán szép technikák, csak az álmaiból. 

Azt gondolom kijelenthetjük, hogy az általunk (még) ismert autónak vége. Nincs, a szalonokban ne is keresd. Ugyanúgy hívjuk, de már csak messziről hasonlít arra, amit autóként ismerünk. Vége lett az uniformizálással, az alacsony fogyasztással, az ezüst, fekete és területiképviselőfehér színekkel, a visszagurulásgátlóval, a keréknyomás szenzorral, a villanymotorokkal, a színes kárpitok hiányával, a katalizátorral és a tabletekkel. Ahogy az olykor már műtárgy színvonalú mobiltelefonjainkból egy - a sokaság számára megfelelő - fekete téglát gyártottunk, úgy a szép formájú, színű, kellemes hangú, szagú autóinkból mosógép tónusú, tabletekkel beborított, kamerákkal teletűzdelt bádogdobozokat csináltunk, és még örülünk is neki. 

Ahogy olvastam Csikós Zsolti könyveit, folyton eszembe jut, ahogy azon vekeng, hogy kamaszkorában az utcaképet csupa Skoda, Lada és Trabant alkotta. Én mit szóljak abban az országban, ahol a legjobban fogyó autó az Open Astra és a Suzuki Swift? Ahol az utcaképet csupa szürke és fekete autó alkotja? Léptünk vajon egy métert is előrébb, vagy még mindig ugyanott tartunk? Aki átlagos volt akkor, az átlagos ma is.

Ahogy a maroknyi autórajongó társam, úgy én sem akartam soha egyszerű lenni. Nem akartam mindig csak jól járni, küzdelmek nélkül élni, pedig a lehetőségem megvan rá, hogy baromi kényelmesen oldjam meg. Ugyanakkor ha a középszert választom, akkor letudom az életem. Csak meg lenne oldva minden, és a végén mi maradna? Egy jó hosszú kipipált lista a kezemben?

Mélyen szántó gondolat? Ugyan! Ha te nem követed a tömeget, te egy különc, maradi hülye vagy, akárcsak én. Mi marad nekünk, akik az ócska romjainkat szögeljük? Nem a nagybetűs életet választjuk, és megmaradunk buckalakónak, hogy majd a végén a sok átlagautós - aki ugye jól csinálja - eljön majd a múzeumba megnézni azt az üszkös romot, amit ő gyáva nyúlként sosem választott, de én itt és most mosolyogva vezetek. 

"Válaszd az életet, válaszd a munkát, válaszd a karriert, válaszd a rohadt nagy TV-t! Válaszd a mosógépeket, kocsikat, CD-lejátszókat és elemes konzervnyitókat! Válaszd az egészséget, az alacsony koleszterinszintet és a fogászati ellátást, válaszd a fix kamatozású jelzálogkölcsönt, válassz első otthont, válaszd meg a barátaidat! Válassz szabadidőruhát és hozzá illő sporttáskát, válassz egy három szobás lakosztályt részletre egy ócska sorházban! Válassz DIY-t, és kérdezd meg egy vasárnap reggel, hogy ki a fene vagy! Terülj el egy fotelban, és nézd a lélekölő, agypusztító TV-s kvízjátékokat! Tömd tele a szádat ócska szemét ételekkel! Válaszd a végén a rothadást! Pisálj utoljára egy szánalmas otthonban, élj pusztán zavaró körülményként rohadék kölykeid számára, akiket azért nemzettél, hogy magadat helyettesítsd! Válaszd a jövőt, válaszd az életet! De miért akarnék ilyesmit csinálni? Úgy döntöttem, hogy nem választom az életet." - Trainspotting

Gyermekkori emlékeink alapvetően meghatározzák az autóhoz való kötődéseinket. Számtalanszor olvastunk, hogy valaki a gyermekkori kellemes emlékek hatására kötődik egy márkához, formához vagy színhez. Vannak azonban olyan gyermekkori emlékek is, amelyek inkább a távolmaradásra késztetnek egy-egy márkától, de ha meg kéne mondani, hogy miért, nehéz lenne szavakba önteni. Én most megpróbálom. 

Kisgyermekkoromban (0-6 év) szüleim egy Skoda 105-t (vagy 120-t, ez mindig vita tárgya tesómmal) vásároltak családi igáslónak a nyolcvanas évek végén. Akkoriban viszonylag kevesen urizáltak menő nyugati autóval, így hát a mi Skodánk sem volt a tömegből kirívóan córesz, se nem highlife. Olyan klasszikus Skoda volt, narancssárgában, "egykörlámpás", hozzá a klasszikus, érdesen tré tapintású, szürke/fekete kárpittal belül. Ez volt az a kocsi, amelyet apám mindig szerelt, és ezt oltári menőségnek tartottam kicsicsíra koromban. Valahogy az autó alatt fetrengés és villáskulccsal mindenféle vasakon való zörgés már akkor is egy ilyen rendes férfias dolognak hatott, és egyeseknek a mai napig hat. Azonban a narancssárga skodri valahogy mégis mindig elromlott. Ez sosem állt össze a fejemben, hogy ha apám megszerelte, akkor miért romlik el mégis? Mint azt felnőtt fejjel megtudtam, apám igazából minden szakértelem nélkül szerelte a kocsit, tehát nem biztos hogy a szerelés végeztével jobb lett az autó, mint előtte, de ezt akkor még nem tudtam.

Ilyen volt, kettő is

Az autókról 4-5 évesen még nem nagyon alkottam véleményt, csak a hátsó ülésről szemléltem a világot és a magam körül zajló történéseket. Nem is az elromlás az, ami rossz érzést keltett bennem, hiszen akkoriban jó autója senkinek sem volt, hanem az örökös feszültség. A feszültség, amelyről nyilván nem az autó tehet, de az volt az a 4 négyzetméternyi terület, ahol a szüleim nem tudták előlünk titkolni a gondokat. Mi pedig tesómmal többnyire leszegett fejjel vártuk ilyenkor a vihar elültét.

Az egyik ilyen eset, amire élesen emlékszem, hogy a skoda forralta a vizet. Ezt a betegséget minden skodás ismeri, amennyire tudom egész könnyen orvosolható a hiba, de ez az infó valahogy a google előtti világban, a lehúzós sufniszerelők idejében nem jutott el apámhoz. Szóval forralta a kocsi a hűtőfolyadékot, de kizárólag a taknyos, esős októberi időben. Mi akkoriban Komárom megyében laktunk, az anyai nagyszüleim pedig Somogyban, és sűrűn jártunk hozzájuk a narancssárga rémmel. Ez jó két órás út volt, ami egy esős októberi vasárnapon sokkal hosszabbra sikerült. A víz forrt, szüleim idegesek, és a fater mindenféle házakhoz rohangált oda vizet kunyerálni. Aztán kicsi menés, majd ismétlődés. Baromi hosszú volt az az éjszakába nyúló hazaút. 

Ez az incidens után valahogy szüleim úgy gondolták, hogy vesznek még egy ilyen skodát, narancssárgában. Tény és való, hogy az új külsőre sokkal szebb volt. Ennek nem voltak hullámosak a lemezei és narancssárga helyett kályhapiros a sárvédője. Elég az hozzá, hogy ezt még a magam gyerek fejével is meg bírtam állapítani, hogy ez egy lényegesen szebb kocsi, mint a másik. Egy ideig párhuzamosan volt meg a két kocsi, mert mint kiderült, ennek az újnak is mindenféle betegségei vannak, habár a vizet nem forralta. Erről is egy lerohadós eset maradt meg: amikor épp Somogyba mentünk fehérvár belvárosában elment a fék. Első kör, hátsó kör, mindegy volt annak. Innentől kézifékkel tettük meg a maradék utat, ami elég para volt.

Végül anyám egy huszárvágással oldotta meg a szocializmus összes romantikáját magukban hordozó autók sorsát és apám töketlenségét: bement a Fiat szalonba és kigurított lízingre egy zsír új Fiat Unot, metál bordó színben, ezres motorral. Oltári bukó volt anyagilag, de stabilitást hozott az életünkbe, ami az autós vonalat illeti. A Fiat sem lett a szívem csücske, mivel ez volt az első nyilvánvaló kapavágás a szüleim házasságában. Addig minden közös volt, a "mi kocsink" volt az a két szakadt skoda. De a Fiat innentől anyámé volt, mert ő fizette a lízinget. Ettől kezdve egyre több dolog lett anyámé vagy apámé, attól függően, hogy melyikőjük magyarázta épp a maga bujtatott sérelmeit a gyerekének, míg végül 10 éves koromban elváltak. 

Akkoriban olyan volt, mint ma kigurítani egy új VW Polo-t

Hogy jobb volt-e így? Bizonyos dolgok jobbak voltak, más dolgok pedig rosszabbak. Azt tudom, hogy autós téren (is) kevés romantika jutott nekem gyerekkoromban. Szüleim nem takargatták a tárgy szeretetének pátoszával azt az üszkös romot, hanem teljesen világos volt, hogy az a kocsi szar. Ez a szemlélet megmaradt így, 34 évesen is nekem. Ma is csak azt gondolom jónak, ami igazán az, és ami kókányolva van, az akkor sem lehet jó, ha a funkcióját ideig-óráig ellátja. Így kezdődött el az autózás az én életemben. Azóta ha meglátok, vagy beülök még egy mégoly szépen felújított vagy megőrzött skodába, hiába a szép fényezés, a beleölt munka, a feeling, nekem azt idézi fel, ahogy a szüleim miatt a hátsó ülésen feszengtünk mert kussban kellett maradni, anyám homlokráncoló és neheztelő sóhajait apám felé, vagy apám arca, ahogy "faszkivan" tekintettel és nagy lendülettel száll ki a kocsiból, hogy a szakadó esőben vizet hozzon a gőzölgő cseh remekbe. Nem minden emlék szép, nem minden történet kerek és nem minden hercegből lesz királyfi.

A következő történetem, ami a Fiathoz kötődik már megkapargatta az agyam hátsó tükrében azt a bizonyos autós felszínt. Kövessetek, és hamarosan jövök a részletekkel!

Ne felejts el lájkolni minket Facebookon, követni Instagramon.

Legújabb cikkünket olvastad már?

A múltkor megénekeltem, hogy kopott fakormányunkat hogyan lehet ismét - a kézügyességünk függvényében - középszar vagy szép állapotúra felhozni. Most szólnék néhány szót a bőr felújításáról, amihez a Fülesből kikerült, kopott bőr multikormányt választottam tesztalanyul.

Nem szép a kopott bőrkormány a GTV-ben sem :(

Először is, lehetünk akármilyen pengék, házilagos módszerekkel sosem lesz teljesen olyan, mint a gyári. Szebb lesz, sőt, sokkal szebb, mint kopott állapotában, de sosem lesz 100%-os. Miért? Mert a bőr felújítása egy profi műhelyben nem sokban különbözik a karosszéria felújításától. Csiszolnak, fillerrel kitöltik a repedéseket, majd színre fújják a bőrt. Ha nincs otthon kompresszorunk, akkor szivaccsal tudjuk feljuttatni a festéket a felületre, és bármilyen ügyesek is vagyunk, kicsit csíkos marad. Ezzel a technikával ez a max amit elérhetünk, de ezzel együtt is érdemes belevágni. 

Egy rendes bőrfelújító készlet

Egyszerű, mezei, garázsban henkölő szerencsétlenként úgy gondoltam, hogy beruházok egy bőrkormány felújító szettre. A Colourlock Steering Wheel Kit a Politechtől jött kb 14 db pisztolyorrú Mátyásért cserébe (postával). Mondhatnánk, hogy néhány sör árával többért már újra is lehetne bőrözni a kormányt, viszont egy ilyen készlet nem csak egy kormány felújítására elég, hanem simán 2-3 kormányt meg lehet vele szépíteni, úgy meg már elég jó a deal. A pakk egyébként igen bőségesen ellát minket a szükséges alapanyagokkal, amely:

1x 30ml kíméletes bőrtisztító (gumikesztyű azért ajánlott)

1x 225ml bőrtisztító alkohol (több, mint elég)

1 db csiszoló lap (kb 1000-es csiszolópapírnak felel meg)

1x 30ml fekete bőr festék (csak fekete van)

1x 30ml védőbevonat

1x 15ml elefántzsír (remélem csak nevében elefánt...)

2x szivacs (festéshez, pucoláshoz)

2x mikroszálas kendő

Mint azt láthatjuk is, tényleg van itt minden. Egyetlen dolgot viszont hiányoltam a készletből, a fillert. A repedéseket, karcolásokat így nincs mivel feltölteni. Persze átfestjük ezeket a fedetlen részeket, de kevésbé lesz tartós.

Első körben az egyik szivacsdarabra öntünk egy kis bőrtisztítót, és alaposan áttöröljük a festendő felületeket. Ez szépen leszedi a zsíros dolgokat (wax, kézkrém, stb), illetve a rátapadt koszt. Amíg szárad a felület, beszélgessünk el a bőrkormányról. Nem árulok el nagy titkot, hogy amelyik bőrkormány fényes, az 99%-ban a ráragadt kosztól van. Egy sima nedves törlőkendővel megpucolva megdöbbentő lehet, mennyi retket bírnak a bőrök el anélkül, hogy nagyon feltűnő lenne. A bőr kormánynak általában két nagy ellensége van, a kézkrém, illetve a víz. Plusz a nyíró dolgok, mint a gyűrű, meg a smirgli tenyér, a kaparászásról nem is beszélve. A bőr egy igényes dolog, tessék rá vigyázni! Köszi.

Ha megszáradt a felület, nekiállhatunk csiszolni. Nem kell durván odanyomni, csak éppen hogy felérdesíteni a felületet, hogy legyen mire tapadnia az új rétegnek. Nem érdemes leradírozni az előző festést, felesleges is. A csiszolás hatására poros lesz a felület, ezt a mikroszálasra löttyintett alkohollal lehet letörölni, illetve a maradék zsíros dolgokat is lehozza. Szintén nem kell locsolni, éppen legyen nedves a rongy. Tudniillik a az alkohol szárítja a bűrt.

A felcsiszolás után a legborzasztóbb a látvány

Ezután néz ki a leggatyábbul a kormányunk, és erős a gondolat bennünk aziránt, hogy vajon jó lesz-e ez a festék? Itatunk egy keveset a második szivacsunkra, és szépen elkezdjük bepacsmagolni vele a felületet. Ezúttal is ökölszabály, hogy inkább több vékonyabb réteget vigyünk fel, mint egyszerre sokat. Ha fogy a szín a szivacsból, öntünk még rá, és pacsmagolhatunk tovább. Annyi réteget vigyünk fel (kb 2-3), hogy a legeldugottabb sarokban is szépen fedjen a festék. Kezd újra vonzó külsőt ölteni szeretett gépkocsink kormánya. 

A pőre, frissen festett felület nagyon sérülékeny, védeni kell, és erre mindjárt két lehetőségünk is van a csomagban. Mielőtt a védelmi módok bármelyikét alkalmaznánk kell várni 24 órát, hogy mindegy vegyszer kipárologhasson a festékből. Az újabb kocsikban a bőrkormány inkább matt felületű, mint fényes. Aki ilyen hatást szeretne elérni, az használja a csomagban található védőbevonatot. Akinek régebbi autója van (pl 90-es évek vagy az előtti), azoknak gyárilag enyhén selyemfényű volt a bőr újkorában, nekik egy "elefánt" zsír van a pakkban, kis acél tégelyben. Remélem egyetlen elefántnak sem kellett elhullania azért, hogy az én kormányom szebb lehessen, így én akarom hinni, hogy ez csak egy márkanév. Szó mi szó, én az utóbbi mellett döntöttem az idén 20. életévét töltött Fülesnél, és nagyon impozáns lett a végeredmény. 

Szép lett a végeredmény, de a filler azért kellett volna

Mivel a mutatványhoz kb 1/3 részét használtam el a készletnek, még bőven jut majd a GTV kormányára is. Kelleni is fog, mert az sokkal gatyábbul néz ki. Oké a Füles kormánya csíkos lett kicsit a szivacsos festéstől, de sokkal szebb lett mint volt. Egybefüggő a fekete felület, nem tarkítják karcolások és hámló festékdarabok. Aki makulátlan eredményt szeretne, egy húszas körül már újra lehet bőröztetni egy kormányt. Csak ott sorszámot kell húzni a szakinál, plusz nincs kormányunk egy pár napig. Ezt a felújítást kis kézügyességgel pedig 1-2 óra alatt lezongorázhatjuk. 

Úgy alakult, hogy - szokásomhoz híven - fejembe vettem valamikor még az ősszel, hogy elkezdek kincsekre vadászni a Füleshez (Alfa Romeo 166). Egyrészt ki kellett javítanom az extráinak egy részét, mint az állófűtés vagy a xenon fényszórók, másrészt olyan hiányzó extrákat szerettem volna pótolni, mint a gyári hifi erősítő és equalizer (DSP), hátsó szélvédő napvédő roló, vagy egy fa multikormány. Mindegyik megérne egy posztot, de most az utóbbiról lesz szó.

Az én 166-os Alfámat bőr multikormánnyal szerelték fel, ami akkoriban (2001) jelentős extrának számított. Már önmagában az, hogy bőr is ritkaságszámba ment, de a multikormányok is akkoriban kezdtek el elterjedni. Ennek megfelelően a legtöbb 166-os alfában nincsen ilyen, lehet a középkonzolon matatni, ha az ember feljebb tekerné a hangerőt a 10 hangszórós hifin (Milyen csöves!). Szóval az történt, hogy miután néhány hónapig kergettem az überritka multikormányomhoz légzsák átvezető gyűrűt, eszembe jutott, hogy létezik ebből fa verzió is, és ha már egyszer leveszem a kormányt, akkor valami elegánsabbat tennék vissza. Ez persze csak fokozza a ritkaság faktort, mert hogy fa is legyen, az kb a multikormányok tizedét teszi ki. Nekem valahogy a bőr kormány a sportos, a fa az elegáns, a 166 pedig egy elegáns autó. Fel is dobtam a facebook csoportban, hogy ha valakinél kallódik egy, akkor vevő lennék rá. Nem is sokára - oltári mázlival - előkerült egy nagyon lelakott példány. A lakk leverődve róla több helyen, a bőr rommá repedezve, és az egész csak úgy ragadt a zsíros tenyérkosztól. A srác, aki árulta csak tartalékba rakta el, de végül is 5000 Ft-ért megvált tőle, ami még így felújítandó állapotában is baráti ár. Kb egy nullával kevesebb, mint amit ér, szóval meg is vettem.

Felújítás előtti képek

Először arra gondoltam, hogy felújíttatom egy profi műhellyel, de hamar rájöttem, hogy nincs az ilyen helyeknek szabad kapacitása 1db kormányra, és még ha lenne is, elég borsos összeget emésztene fel (kb 50.000 Ft), lévén a bőrt cserélni kell és a fa részeket is újra kell lakkozni. Polihisztorságom ismét győzedelmeskedett, majd meg tudom azt csinálni én is! Spoiler alert! Sikerült, de azért nem volt egy kélyhömpöly.

Egy jó légzsák átvezető gyűrű csere...

Az Alapjárat cikke nyújtotta az alapot, de számos angol nyelvű cikket is elolvastam a témában. Azt hamar megértettem, hogy két dolgon múlik a siker: a felhasznált anyagok minőségén és sok-sok türelmen. Először a fa részek felújításával kezdtem, mivel a repedezett bőrt akár cseréltetem, akár felújítom, lényegesen egyszerűbb a felújított fára tenni, mint fordítva.

Csiszolás

Első a csiszolás, amit mindenki alábecsül, pedig ez a legfontosabb lépése a felújítási munkáknak: az elődolgozás. Mindenképpen kell egy jó pormaszk, és nem a 200 forintosból! Olyan, ami rendesen zár és szűr, mert rengeteg por lesz, és sem a lakk, sem a fa porát nem jó tüdőre szívni (előbbi lehet rákkeltő, utóbbi pedig biztosan az). A lakkal nem spóroltak az olaszok, jutott szépen a kormányra. Először 400-as csiszolópapírral próbálkoztam, de hamar eljutottam a 60-as papírig. Gyorsan telítődik, rengeteg a por és a 60-as jó arra, hogy a nagyja lakkot lehozza. Vigyázni kell, hogy lehetőleg a fa anyagából ne csiszoljunk. Ezt onnan lehet tudni, hogy a lakk megcsiszolva fehér, a fa pedig barna. Amíg a tisztán fa részeket csiszoltam, addig szépen haladtam, egészen addig, amíg el nem jutottam a fa és bőr találkozásáig. Itt baromi óvatosan, hogy a lehető legkevésbé rongáljam meg a bőrt. Aprólékos, sziszifuszi munka, hogy a lehető legtöbb lakkot leszedjük, és a lehető legkevesebb kárt tegyük a bőrben. Nekem 3 órán keresztül tartott a művelet, és 3 napig éreztem a jobb oldalamat utána.

Csiszolás előtt és után

Portalanítás, maszkolás

Annak a tengernyi pornak, amit lecsiszoltunk, jelentős része gondolta úgy, hogy a kormány zegzugos részeiben talál magának helyet. Ha van egy jó kompresszorunk, akkor érdemes alaposan kifújatni, ha nincs, akkor jön a kisecset és a porszívó, ami hasonlóan hatékony, csak sokkal több idő. Enyhén átitattam egy papírtörlőt denaturált szesszel, és áttöröltem vele a fa részeket, ezzel a zsírtalanítás és portalanítás együtt meg is volt. Nem szabad elöntözni a rongyot, mert beszívja a fa! Ezután a folytatás gumikesztyűben történt, hogy ne fogdossam össze a lezsírtalanított felületet. Jöhetett a maszkolás, rendes Tesa maszkolószalaggal. Nem a legjobb, de lényegesen olcsóbb, mint a 3M. Szépen 2-3 centis darabokból lemaszkoltam a bőr részeket, illetve a vastagabbikkal pedig minden mást. Mondtam már mennyi türelmem van az ilyen aprólékos munkához? (Semmi) Pedig itt is oda kell figyelni, hogy minden részt elfedjünk, mert a lakk aztán a legapróbb részeket is megtalálja. Illetve a bőr és a fa találkozásánál ügyelni rá, hogy ne legyen átfedés, és a szalag széleit szépen betömködni a vájúba. Ha ezen mind túl vagyunk, már fújhatunk is. 

Hogyan rakjuk ki 2 centis darabokból a maszkolást

Színezés, lakkozás

Ezt a részét a felújításnak érdemes jól szellőző helyen végezni, mert hogy szintetikus anyaggal dolgozunk, az oldószer kipárolgása büdös, és mérgező is. A kormány színét meg lehet változtatni, vannak különféle lazúrok erre a célra, vagy színes lakkok. A japán cseresznye szín tetszett volna, de úgy voltam vele, hogy nem akarok vele ennyit pöcsölni, és végül nem is bántam meg. A Montana Synthetic Varnish-t használtam a lakkozáshoz. Előtte nem ismertem, de ezt ajánlotta az Alapjáratos cikk, én pedig szeretek hinni azoknak, akik már csináltak ilyesmit. A lakkozás többféleképpen történhet aszerint, hogy milyen végeredményt szeretnénk. Ha azt szeretnénk, hogy érezzük a tenyerünk alatt a szálkákat is, akkor halovány lakkréteget kell felvinni. Ha azt szeretnénk, hogy csillogjon, mint a wixolt parketta, akkor pedig többet, ami lehetőleg jól terül. A gyári az utóbbi volt, de nekem jobban bejön, ha fa tapintása van egy fából készült tárgynak, így az előbbi mellett döntöttem. a Montana lakk pedig nem is alkalmas a tükör felület képzésére, mivel 5 perc alatt "meghúz", így amit odafújtunk, az úgy fog megkötni, ahogy elsőre kinéz. 20 centiről illene ködölni, de akkor pöttyös lesz a felület. 10 centiről sokkal hatásosabb. Ennek a lakknak alapból van egy kicsit sárgás/vöröses színe, így az eredeti sötétbarna helyett szép, vöröses végeredményt kaptam, ami már nem is áll olyan távol a japán cseresznyétől. A ködölés inkább több rétegben történjen vékonyan, mint vastagon. Kb 6-8 vékony réteg kell a kívánt hatás eléréséhez, ez kb fél flakon lakk.

Egész korrekt lett a lakkozás

Utómunka

A kívánt eredmény nyilván nem lesz olyan makulátlan, mint ha egy profi műhelyben csináltattuk volna, de sokkal szebb lesz, mint egy öreg, lepattogzott fényű tárgy esetében. Ha valahol megfolyt a lakk, vagy hibát látunk, akkor száradás után vissza kell csiszolni, és azt a részt újrafújni. Nekem az első fa lakkozásom, és csak 1-2 helyen folyt meg, de csak annyira enyhén, hogy 10cm-ről nézve látszik. Még végig simítva sem érezni, szóval hagytam élni. A száradás 2-3 nap is lehet hőmérséklettől függően. A Montana egy karcálló lakk, ami úgy karcálló, hogy egy kicsit puha marad,így ha megkarcolod, kiugorja magát. Ha vastagabb tükörfényt szeretnénk, érdemes kemény lakkot használni. Ha végeztünk a lakkozással és meg is száradt legalább nagyjából a felület, jöhet a maszkolás eltávolítása. Ezt apránként  sniccerrel kell végezni úgy, hogy a szalag szélénél enyhén és óvatosan megvágjuk a lakkot a szikével, hogy ne legyen rojtos a lakk széle az eltávolítás után. Említettem, hogy mennyire szeretem, az ilyen jellegű pöcsölést? :)

A maszkolás óvatos leszedése

A következő részben a bőrözött felület felújításával fogunk foglalkozni. 

Ne felejts el lájkolni minket Facebookon, követni Instagramon.

Legújabb cikkünket olvastad már?

Ki ne ismerné a Barnhind fogalmát az autós világban mára? Ezek azok a jellemzően ritkaságnak számító autók, amit pajtákban találnak meg 10-20-30 év (vagy még több) állás után. Vegyesek az érzelmeim, ha ilyet látok, és lenne róla néhány keresetlen gondolatom.

Először is, egy barnfind autó nem csak annak a bizonyítéka, hogy milyen kincsek hevernek a világban, hanem annak is, hogy valakinek legalább egyszer az életben jól ment a szekér, és megengedhette magának, hogy megvegyen egy ilyen - akár használtan is szemmel láthatóan magas összeget érő - autót. Gondos gazdája is volt, hiszen ezeket többnyire szép állapotban teszik le, és úgy, hogy lehetőleg legkevésbé sérüljön (felbakolva, letakarva, stb).

Aztán ez a jól menés, jólét egyszer csak valamiért véget ér, de az autó nem eladva lesz, hanem félretéve, hogy majd ha egyszer újra jól fog menni, akkor tovább lesz használva. Sok esetben érzelmi kötődésből nem adják el ezeket a kocsikat, de előfordulhat anyagi megfontolás is, hogy egyszer majd sokat fog érni, vagy műszaki hiba is.

Az újabb jólét viszont nem jön el, sőt, következik egy hosszú időszak, amikor megfeledkeznek az autóról.  Szomorú, de ez általában a tulajdonos halála miatt bekövetkező kaotikus örökösödési viták miatt következik be. Sok esetben az örökös nem is tudja mi áll a fészerben. A nagyfaternak valami öreg vasa, és dereng, hogy pici gyerekkorában még ő is ült benne talán egyszer, de igazából nem tudja mi az, milyen értéket képvisel. Többnyire az új gazdának sem jön el az a fajta jólét, hogy talpra állítsa a kocsit, vagy nem erre fordítja.

Végül a Barnfind felfedezése következik egy sasszemű műértő, rokon, barát, szerelő képében, aki felhomályosítja a tulajdonost, hogy bizony kincs lapul ott a szénabálák között. Ekkor jön az eladás, ami vagy hangos, és felkerül az internetre, vagy kézen-közön elmegy a kocsi valami ismerősnek.

Összességében jó dolog találni így egy ilyen autót. Nagy öröm mindig felfedezni valamit, pláne ha az nekünk érték, a tulajnak meg csak nyűg. Azonban az autó legnagyobb állapotromlása mindig az állás következtében alakul ki, így a feltámasztásba csak vastag pénztárcával és pontos típusismerettel, alkatrészbázissal szabad belevágni, különben könnyen nálunk is a cseresznyefa alá kerül a kincs, amibe belefáradunk. Jócskán akad itthon is ilyen lelet, azonban a magyarok nem pajtába, hanem telepi garázsokban, falusi telek végében támasztják le egykori kedvenceiket, amik várják a feltámadást.

Te szerettél volna már lecsapni egy ilyen leletre? És ha igen, sikerült feltámasztani? Írd meg kommentben!

Ne felejts el lájkolni minket Facebookon, követni Instagramon.

Legújabb cikkünket olvastad már?

A használt autó tulajdonosok egyik örök dilemmája: alkatrész kell, de honnan? Bizony, sok a buktató. Egyik oldalról a vadkapitalista vállalkozók zsíros tenyere, másik oldalról pedig a bontók Kusturica filmekbe illő világa fogad telepi csahos kutyával, és aranyfogat villantó, kétszínű mosollyal. Hogy lesz ebből jó alkatrész jó áron? Ez egy amolyan "tudd hogy értsd" írás lesz.

Első a keresés. Tudod, hogy milyen autód van? Dehogy is! Könnyű bemondani a bontósnak a telefonba, hogy a hármas bömbihez kéne hengerfej, kivéve, hogy lesz minimum 8 találat, és ebből csak egy lesz olyan, ami neked is jó. Ne restelld elővenni a forgalmit, alvázszám és motorszám, ez az alap, innen indulunk. A japán és olasz autósoknak viszont mélyebbre kell merülni a számtengerben, mivel ott egy modell uszkve 10 éves gyártása alatt többször is változtattak egy-egy alkatrészen, így a fenti két adathoz jönnek még a robbantott ábrák böngészése, majd azokból cikkszámok kibogarászása. Így fogod a legpontosabb találatot kapni, úgy mint 60671767 cikkszám teljesen egyértelműen az Alfa Romeo 166-os légzsák rendszerének oldalütközés érzékelője. Most, hogy tudod, pontosan mire van szükséged, jöhet az eladóval alkudozás.

Este, mikor már család alszik, véreres kigúvadt szemekkel ilyeneket szoktunk bogarászni

Az új alkatrésznél nincsen gond, bemondod a cikkszámot, és kapod az újat. Ha nem stimmel, visszaviszed. Nem így a zugbontósnál! A rendes, cégszerűen autóbontóként üzemelő telepekkel nincsen feltétlenül ilyen gond, de sokan bontanak autót a családi ház udvarán, mindenféle adóelkerülés céljából pedig csak a Marketplace-en és a jófogáson árulnak. Itt résen kell legyél, mivel amit egyszer kivittél a kapun, azt már vissza nem veszik (tisztelet a kivételnek). Ha neten veszed, és nem akarsz úgy járni, mint Tommy és George baba a Blöff című filmben a lakókocsi vásárlás után, jól fotóztasd körbe az eladóval a portékát. Minden rögzítő pont megvan-e, sérülések vannak-e, stb. Ha - teszem azt - egy fényszórót vennél, akkor mindenképpen szereltesd ki az eladóval a bontandó járműből, hogy a hátulját is megnézhesd. 

Ha tuti a cucc, jöhet a fizetés. Azt tudnod kell, hogy mindenki ki akarja énekelni a pénzt a zsebedből, legyen az 1000 vagy 100.000 Ft, ezért még a trét is megpróbálják rád sózni. Neked kell résen lenned a fentieknek megfelelően, mert itt nincs becsület, meg igazság. Ha rosszat vettél, megszívtad, vehetsz másikat. A postai szállításnál van a jól ismert utánvét, és az előre utalás. Előre utalásnál ugye az a jóság, hogy olcsóbb a szállítás. Ugyanakkor ha egy mód van rá, akkor ezt kerüld el, és fizess többet az utánvétért, mivel ha egyszer elutaltad a pénzt, az eladónak baromira ráér feladni, hiszen a számláján van a zsé. Jó esetben csak 1-2 napot csúszik a feladással, rossz esetben nem kapod meg a terméket, és meglóg. Az utánvétnél pedig baromira sietni fog, hogy minél előbb a pénzéhez jusson. Mi a buktató az utánvétben? Az, hogy nem látsz bele a dobozba. Nem tudod, hogy az van-e benne, amit rendeltél, olyan állapotban van-e. Lepődtem már meg csomagbontás után, hogy a várva várt xenon fényszórók helyett sima halogén jött. Miután megírtam az eladónak, hogy akkor ezt visszapostáznám ,és visszakérném az árát, jött a már ismert duma a Blöffből:

Megnéztétek, oszt megvettétek nem? Többet nem tudok mondani. Látjátok ott azt a kocsit? Azt ajánlom üljetek bele és húzzatok el. 

De mi a tuti, bolondbiztos biznisz? Ha személyesen mész az alkatrészért. Persze így is rád sózhatnak valamit, ami kettővel rosszabb, mint a tiéd. Ne hagyd magad megdumálni! Keménynek kell lenni, mint a koporsószög. Ha valami nem kell, határozott nemet kell rá mondani. Ezen túlmenően sok kellemetlen percet megspórolhatsz magadnak, ha a célhoz közeledve azt látod, hogy földút vezet befelé, és romárióék fociznak az udvaron egy leszakított plüssmackó fejével. Gyors megfordulás, és angolosan távozás az ajánlott ilyenkor. 

Bármennyire is óvatos vagy, néha bele fogsz futni a bukóba, főleg ha annyira keresel egy ritka alkatrészt, hogy már beképzeled a kaputelefonnal lőtt fotó megnézése után, hogy jó lesz az, és tuti zsírpapírba csomagolva, fűtött garázsban, letakarva tárolták azt az üszkös romot. Vettem így már karburátort, amit szerintem a kertben találtak mikor az eke kiforgatta a földből, illetve makulátlannak mondott generátort, amiből szétszedés után 2 marék jó magyar anyaföld jött ki a belsejéből. Néha belefutunk, ilyen ez a showbiznisz. Megnézted, oszt megvetted, nem? :) Ha téged is vertek már át neten vásárolt alkatrésszel, jöhet a sztori kommentben! Illetve ha megosztod a cikket, vendégem vagy egy baráti kézfogásra, Covid után. 

Ezzel a cikkel búcsúzom 2020-tól. Lácsó kuta, lácsó család! Na csocsesz dzsuker! Boldog Újévet kívánok mindenkinek!

Ne felejts el lájkolni minket Facebookon, követni Instagramon.

Legújabb cikkünket olvastad már?

Eszembe jutott néhány keresetlen gondolat arról, hogy milyen tévhitek élnek a fejekben, amikor az emberek használt autót vásárolnak. Nem is a vásárlás az igazi fekete leves, hiszen már mindannyian mantrázzátok, hogy állapotot veszünk illetve japán benzines vagy 1.9 TDI a tuti. Mégis, essen néhány keresetlen gondolat arról, hogy mivel jár fenntartani egy ennyi idős autót, ha nem betegágy.

Először is, az autó tré lesz, mert használt. Ezt fogadd el, hogy valami tutira gané lesz rajta. Az autó jó állapota egy hitel, amit te – és az előző gazdák – szépen lelaknak. Mint a feltöltős simkártya a telefonban, néha rakni kell bele pénzt, hogy lehessen használni. A világ legjobb autóit a kétezres évek elején lehetett kapni, nem véletlen, hogy még mindig annyi fut belőlük. Őszinte leszek, engem sokkal inkább kerülgetne a fejfájás egy mai új autótól, mint egy 20 évestől. Várni a márkaszervizre, ülni a kicsempézett várókban, amíg felboncolják a garis kocsimat. Vagy ha több napig tart, egy kettővel szarabb csereautóban szottyadni. Rettegni egy kavicsfelverődéstől, vagy hogy valami paraszt rányitja az ajtót a dagadt seggével a parkolóban. Ha meg lejárt a gari rettegni, hogy az agyonbonyolított technikában valami 1 centis basz elromlik, és akkor lehet a komplett motort cserélni. Köszönöm, maradok a 20 évesnél.

Csak el kell fogadni, hogy pénzbe kerül, és ha nem vigyázol, sokba. Megspórolhatsz egy szemmel látható összeget, ha van egy garázsod, némi autószerelési ismereted, és a szervizeknek egy részét legalább magad is el tudod végezni. Mindig mondom, hogy az az igazi úr, aki szerelőhöz hordja a kocsiját. Jól jön az alkatrészes kedvezmény, de igazából az is jó, ha kisebb alkatrész webshopokban vásárolsz. Ott ugyanannyi teliáron az alkatrész, mint a többieknél a kisírt kedvezménnyel. Ha belegondolok mit feszültem rajta még 5 éve, hogy valaki unix kártyájára tudjak alkatrészt kihozni, ma meg már csak röhögök akkori önmagamon. Nos, a szerelőt megspóroltad, máris kb fele a javítási költség. Persze ez egy ideig el fog menni arra, hogy szerszámokat veszel, de azokat többnyire csak egyszer kell megvenni. Ha összeállt a műhely, sínen vagy.

Szokj hozzá, hogy bizonyos nem kopó alkatrészeket nem kapsz, sehol, pénzért sem. Annyi embernek fogsz könyörögni és kiskutya szemekkel nézni, hogy egy piros lámpás koldus csak tanulhatna tőled. Fiává fogad a bontós, meg az esztergályos. Fejből tudsz legalább 3 motor és váltó felújítót, és simán tegeződtök a fényezővel. Éjszakánként elalvás előtt még végig kell futni az ebayen a találati listát a kritikus alkatrészekért.

És mindezt miért csinálod? Nem, nem csak azért mert nincs pénzed új autóra, és nem is azért mert nem akartál hitelre kocsit. Szereted a büszkeséget, hogy te életben tudod tartani az öreg vasat. Sőt, szinte új állapotában! - a félmillió kilométer ellenére! Az a büszke vigyor az arcodon a márkatársak találkozóján, hogy te megvetted a kocsihoz azt, amit a többség spúr. Lehet élni az a patent vagy ez a díszléc nélkül, de nem érdemes. Te bezzeg megvetted nyolcvanezerért egy álmos hajnalon attól a litvántól a neten, így neked megvan, ami másnak nincs, és ez az érzés megéri, hogy véresre kúsztad a térded a szakik előtt.

Ettől lesz lelke az autónak, hogy ott szoptál azzal a berohadt csavarral a futóműben az aknában egy hideg téli éjszakán, míg más a Natgeot bambulta az asszonnyal otthon. A nők ezt nem értik, max elfogadják. Ha neked olyan van, aki elfogadja, baromi szerencsés vagy.

Mindez teljesen márkafüggetlen. Könyörögtem spanyol bácsiknak, hogy legyen a Seatomba új szivacs a vezetőülésbe a kiszakadt régi helyett, véresre guvadt szemekkel lestem az ebayt éjjel-nappal, hogy találjak legalább egy kicsit kevésbé szarabb állapotú Pierburg 2B5 karburátort a Volvomba, mint amilyen az enyém.

Sosem gondoltam volna, hogy ismerni fogok japán (!!!) webshopokat, mert az olasz (!!!) kocsimhoz bizonyos alkatrészeket már csak ott találok meg.

Most éppen szilent felújítókat böngészek, hogy a motortartó bakokat majd felújíttathassam a Fülesben, ugyanis darabja újan 80.000 Ft és 4 van belőle.

De a nap vége az mindig jó. Minden szerelés, minden helyére bepattintott díszléc, minden beszakadt köröm és fájós derék végén ott az öröm, hogy beülsz, becsukod az ajtót, indítasz, és a kocsid már egyel szebben röcög, egyel szebben csillog, egyel kisimultabb, mint eddig. Ezt az elégedettséget az arcodon senki sem fogja érteni az olyan megszállott hülyéken kívül, mint akik olyanok, mint te.

A szeptemberrel megjöttek az első esős napok, a GTV pedig továbbra is a parkoló üde színfoltjaként gurította le magáról a ráhullott párát. Büszke voltam rá, hogy a kismillió Astra, Skoda és 3-as BMW országában egy ilyen különlegesség áll a parkolóban, és ráadásul az enyém. Mégis sajnáltam, ahogy ott a parkolóban, az esőben áll.

Eladtam a kiváló, évek alatt teljesen helyrehozott dízel Seatomat július elején. Ez amellett, hogy befoltozott egy elég nagy lyukat a pénztárcámon, ütött is egy újabbat az autós életemen. A hobbiautó GTV lett hirtelen a mindenes, bármikor hadra fogható járós autó. A boltba járós, a nyaralós, a cuccolós, a melós és persze továbbra is a simogatós autó. De ekkor még nyár volt, annak is az eleje, így a problémák, az esőfelhők még távoliak voltak. Már tudtam, hogy lesznek, de igyekeztem nem gondolni rájuk.

Jöttek az első kihívások, az első cuccolós alkalmak. Azt hamar megállapítottuk, hogy nem a GTV lesz az ideális ikeába járós kocsi. Na de sebaj, majd ha annyira megszalad, hogy nagy, dobozos kocsi kell, akkor bérlek egyet egy napra. De azért mégis, vannak a bútorvásárláson kívül is alkalmak, amikor a magamfajta kelet-európai atyámfi fullra kell rakja az autóját. Talán az volt az első ilyen szög az agyam hátsó tükrében, amikor a párom csincsilláját kellet költöztetni. Tudniillik a csincsilla ketrec csak ránézésre kicsi. Akkor jöttem rá mekkora, amikor a GTV koppra előre döntött első ülése mögé próbáltam szinte már lábbal bepajszerolni. Ez nem olyan szög a fejemben, amit egy kalapácsmozdulattal ver be valaki, hanem olyan, amit lassan, de egyre jobban nyomnak befelé. Először egy kicsit fáj, nem is foglalkozom vele. Igyekszem nem tudomást venni róla. Később egy hangyányit - ahogy jönnek a gondok egyre közelebb - úgy egyre beljebb kúszik, amíg már minden mozdulat fáj vele.

A GTV egyébként meglepően jól tűrte a méltatlan bánásmódot. Nem romlott el sosem, ment és ment. Csak nekem volt mindig rossz egy picit, mert nehéz élvezni úgy a kanyarvadászatot, a gázfröccsöket, a highlife életstílust, hogy közben egy csincsilla ketrec zörög mögöttem. A csúcs talán az augusztusi nyaralásunk volt, amikor elmentünk 8 napra Balatonfüredre ketten, tele csomagokkal. 

Egyébként, ha tudod, hogy nincs hely bőséggel, meglepően racionálisan pakolsz. Hamar kiszortírozod, hogy mi az, ami tök felesleges vagy nélkülözhető a nyaraláskor. Például ennivalót egy darabot sem vittük, mert van bolt füreden is. A felfújható cuccokat is tudtuk nélkülözni, és napágyat se kellett vinni. A laptop is maradhat otthon, majd filmezünk a telefonról. Ruha, bankkártya, némi szórakozás (könyv, stb), és simán elfértünk. Van az a vicc, hogy egy sportkupéba csak a fürdőnadrág és egy bankkártya fér, és nem is kell több. Ezt alá tudom írni, meg azt is, hogy ez nem vicc.

Ez mind a GTV csomagtartója

A tarkómba nyomott szög nem sokkal később érte el a végállását a fejemben, augusztus végén ugyanis felmondtam a munkahelyemen, és visszaültem átmenetileg a kamionra. A cuccolásban már volt kellő tapasztalat, mit hogyan kell forgatni ahhoz, hogy minden beférjen. Ugyanakkor azt kevesen tudjátok, hogy egy kamiontelep micsoda mocsokkal jár. Sáros, murvás placcok, szálló por, és amíg úton vagyok, a csodakocsi a telep szélén nyeli a port, az esőt, vagy épp a 100 fokos napsütést. A szívem akkor szakadt meg igazán, amikor először láttam be a szakadó esőben, hogy be kell ülnöm a sáros bakancsommal a kocsiba, és össze fogom sarazni a szép, piros plüsskárpitot. Nagyon utáltam magam. Egyszerűen nem fogadtam el, hogy ez a helyzet most ilyen, ezt most ki kell bírni, és majd lemosom meg kiporszívózom otthon. Zavart a tudat, hogy minden gázpedál lenyomással törlök egy kis sarat a kárpitba. A Seattal nem voltak ilyen gondok. Egyrészt nem sajnáltam annyira, másrészt abban volt gumiszőnyeg. A GTV-be viszont nem kapni ilyesmit. Jó vicc lenne! Sportkupéba gumiszőnyeg...

Rá is függtem a HaHu-ra, hogy mit adnak meg mennyiért, mert kell egy járós kocsi. Nem ragaszkodtam az olasz vonalhoz, de valahogy mégis mindig oda lyukadtam ki, hogy ha már lehet, a járós kocsi is legyen stílusos. Jöttek a kombi Lybrák első körben. Ha létezik az olasz márkák közt lefosott, semmibe vett brand, akkor az a Lancia. A semmibevettség pedig nekem jól jön, mivel relative olcsón lehet nagyon jó állapotú autókat kifogni így. Azonban nem vagyok én impulzus vásárló, előbb utána olvasok, fórumozok, fenntartási költséget számolok. Egy rosszul megválasztott modellnél egy ritka alkatrész beszerzésére el lehet költeni a vételár felét még egyszer. A Lancia facebook csoportjában érdeklődve elő is jött a mumus: ezek rozsdásodnak :( De nem kicsit, hanem úgy, hogy éjszaka alig lehet aludni a büfögésektől, úgy csámcsog rajta a rozsda. Ez még nem is lenne akkora baj, régen is lakatoltak autót, csakhogy korunk szakemberhiányában egy rozsdás küszöb kicseréltetése igencsak emberpróbáló feladat, pláne ha azt akarjuk, hogy szép is legyen. És akkor az új lemez mennyit fog kibírni, mielőtt az is vas-oxiddá alakul? 5 évet? Talán.

A szőnyeg nagyon szépen elrejti a padlólemez rozsdásodását

Így hát elvetettem a Lanciát. Mindenképpen szempont volt, hogy dízel legyen, és nagyon kényelmes. Hosszú utakat kell majd megtennem vele, és bevallom, nekem a Golf kategória autóinak ülése 100-200 km után már elég zsibbadós, fészkelődős. Nem beszélve a sivár műszerfalakról, a célszerűség kimaxolásáról. Mi legyen akkor ez a kocsi? A VW konszern autóit nem preferálom, mert 3 év Skodázás, 5 év Seatozás után eléggé meguntam őket. Kiváló autók, de zéró érzelemmel lehet hozzájuk kötődni. Olyanok, mint a Tibi csoki. Jó az, tisztességes csoki, hozza amit egy csokinak kell, de mindenki inkább mást vesz. 

Egy szép, grafitszürke Intensa kivitel. Kár, hogy rozsdás volt az alja

Megnéztem a titkos vágyamat, a cápa Mitsubishi Galantokat. Jó lett volna kifogni belőle egy szép dízel kombit, de akkor nem volt eladó ilyen. Azon túl, hogy ezek is 15-20 éves kocsik, és mindegyik túl van már az első lakatolásán, ezekkel is van baj rendesen. Nem konstrukciósan, hanem ahhoz a kocsihoz, amit 10-20 éve Magyarországon "tartanak karban", kókányolva, olcsójánoskodva, fillércsiszolva, ahhoz mindig óvatosan kell közelíteni. Még mindig ott tartunk, hogy prémium autóval akarunk autózni, de zsiguli alkatrészekből lehessen fenntartani, minél olcsóbban. Mert az átlag polgárnak az nem fér bele, hogy egy autó elromlik, pláne, hogy kell bele alkatrészt venni. A többség csak azt kalkulálja bele a családi büdzsébe, hogy egy autó mennyit fogyaszt. Esetleg még a pálya matrica, meg a szélvédő mosó. Ha valaki k. igényesnek mondja magát, az évente egyszer elviszi szerelőhöz átnézetni, de ez a maximum. Nem is csoda, hogy pörög a lízing az új autókra, mert ez való az átlag, tudatlan, autóhasználathoz  teljesen ostoba, felhasználó szintű embereknek. Újan kigurítani, és amikor lejár a garancia, akkor beszámíttatni egy újba. Addig nincs gond vele, ha pedig meg mégis, gariban megoldják. Csak az első önrészt kell kigazdálkodni, illetve a havi törlesztőt, és nincs itt gond.

A cápa Galant. Baromira eltalálták a japánok ezt a formát. Kár, hogy elrohadt mind...

Visszatérve az autókeresésemre, kicsit tanácstalan voltam. Nehéz ugyanis eldönteni, hogy egy lesajnált márkájú autót azért árulnak olcsón, mert le van használva, vagy csak mert drágábban nem lehet eladni. Megnéztem a hidrós Citroen Xantiákat is, amire szintén nagyon vágyok régóta. Talán a skoda fapados szekér futóműve után kattant be, hogy nekem kell egy repülő szőnyeg Citroen. Mindenesetre amiből 400.000 forintért megkaphatom a használt autó kínálat csúcsát, az finoman szólva sem bizalomgerjesztő. Hogyne, szar olasz után szar francia! - ötlik fel az olvasóban. Ennek ellenére nekem nincs mitől igazán félnem, hiszen 10 éve szerelek autót aktívan, van műhelyem, szerszámaim, tapasztalatom. Majd megcsinálom ha elromlik, nem ijedek meg ettől. Attól viszont már egy kicsit mégis, hogy beleugrani valami tök új, nem ismert márkába úgy, hogy nekem most egy megbízható, használós autó kell, nem biztos, hogy jó ötlet.

Egy szép Xantia. Jól nézett ki, de nem volt bizalmam.

Visszatértem hát az olasz vonalhoz. Praktikusan ebben most szereztem tapasztalatot, vettem célszerszámokat, diagnosztikát, kerestem beszerzési forrásokat. Nem meglepő módon, az Alfa Romeoból is tudtam még választani olyan modellt, amire titkon vágytam. Ezt csak úgy elmesélem, hogy azért titkos vágyak ezek, mert nem lehet őket egy társaságban felvállalni, ugyanis a társaság valamelyik tagjából biztosan agressziót vált ki. Az "Alfát? Normális vagy b*zdmeg?!" kezdetű szócsatákat pedig már egyre kevésbé van kedvem megvívni. Bizonygatni másoknak, hogy az én alfám jó, és megbízható, és köszönöm, elégedett vagyok vele. Nincs kedvem statisztikákat mutogatni, hogy egyébként idén az Alfa Giulietta a 7. volt a német 100-as legmegbízhatóbb autóinak listáján (párban a Honda Jazzel!), vagy hogy ami elromolhat ebben, az egy német vagy egy japán autóban is el tud (pláne 20 éves korában). Azt hiszem megértem arra, hogy mindenki szeresse, amije van, és egyre kevésbé van kedvem autókról beszélgetni másokkal, mert csak összeveszés, sértődés és lesajnálás lesz a vége. Beszélgessünk inkább az időjárásról, az mindenkinek ugyanaz.

A lényeg tehát, hogy további hosszú körök után megakadt a szemem egy 166-os Alfán. Ez még az alfások közösségén belül sem egy annyira rajongott kocsi, ugyanis se nem sportos, se nem polgári. Ez volt az Alfa Romeo nagy kocsija, egy kényelmes, csendes limuzin. Nekem meg valahogy pont erre lenne szükségem, kényelmes fotelekre, csendes motorra, a külvilág kizárására. Fel is került a HaHu-ra egy égszínkék (Azzurro Nuvola) példány, nagyon oké állapotban. Fényképnek persze nem hiszünk, de ez már így első ránézésre is rendben volt. Eleve az, hogy égszínkék a színe, és nem szürke vagy fekete, már jó pont. Valahogy úgy adta ki, hogy az utóbbi 3 kocsim mind fekete volt, és már kicsit unom. Ezen kívül rendesen fel volt extrázva, olyan dolgokkal is, amikre mindig áhítoztam. Így volt benne az ülésfűtés, a tetőablak, az állófűtés és a tempomat, ami számomra kedves. A belseje pedig világos bőrből volt.

Gondoltam is egy keddi napon, hogy elmegyek Gárdonyba megnézni, minden impulzusvásárlási szándék nélkül (hahaha!). Mikor megláttam, egyből látszott a kocsin, hogy volt gazdája, és nagyon megvigyázott darabról van szó. Úgy árulta az eladó az autót, ahogy én szoktam: megcsinálva, szépen. Az egész jármű valahogy egy ilyen általános derűt sugárzott magából. Sütött a nap az őszi tájban, az autó égszínkék színe ragyogott, a világos belső pedig mindig vidám. Menet közben elől morajlik valami motor, de igazából nem érdekel. Csak falni akarod a kilométereket, és nem foglalkozni azzal, hogy mennyi a lóerő és másnak milyen autója van. Egyfajta "megérkeztem" érzés lengi körül az egész kocsit. Tudom, ez csak egy 20 éves olasz kocsi, de hozza azt, amit egy Volvo vagy egy Mercedes hozott abban a korban, amikor ez kigurult a gyártósorról. Az előző tulajdonos költött is rá sokat. A teljes futómű, kuplung (kétszer is), kettőstömegű cserélve. Új a klíma rendszer is, elejétől a végéig. Adott is az eladó egy listát, hogy mit és mennyiért cserélt rajta, árakkal. Nem akarok rosszmájú lenni, legyen elég annyi, hogy hét számjegyű összeg volt és kettessel kezdődik.

Mikor véget ért a próbakör, némi alku után le is foglalóztam, egy hete pedig kifizettem és el is hoztam. Ennyi pénzért ilyen jó kocsit még sosem vettem. Végre egyszer jó autót veszek, és nem én építem hónapok és kemény forintok árán jó autóvá, hanem más ezt már megtette. Egész furcsa érzés. Nyilván nem hibátlan az autó, vannak apróbb gondjai. De ha azt mondom, hogy eddig 2 helyzetjelző izzón és némi kábelszakadás elhárításán kívül nem költöttem rá egy forintot se, azért azt alá lehet írni. 

Minden jó ha a vége jó. Kicsit azt érzem, hogy helyrebillent most a világ. A GTV így visszakerülhet a garázsba a hideg napokra, ahogy egy sportkocsihoz illik. Nem méltó egy ilyen autót télen a latyakban használni. Ennél már csak az lenne nagyobb istenkáromlás, ha téli gumit vennék rá (meg gumiszőnyeget). Egyébként Fülesnek neveztem el újdonsült szomorú bálnámat, mert olyan szomorkás tekintete van, mégis derűt hoz az életünkbe, mint Füles a Micimackóban. 

Ne felejts el lájkolni minket Facebookon, követni Instagramon.

Legújabb cikkünket olvastad már?

Valahogy úgy van ez, mint bármilyen dologgal az életben, hogy ha egy adott tevékenységet 100 ember űz, abból 10 lesz rajongó, 90 pedig csak felhasználó. Az autókkal sincs ez másképp, így arra gondoltam, hogy emlékezzünk meg azon autótulajdonosokról is, akiknek a lába helyén szar, a szíve helyén fos van. 

Most, hogy vérig sértettem az autós társadalom 90%-át, ki is fejtem a dolgot. Akinek a lába helyén emberi végtermék található, az azért van, mert nem leli örömét egy gázfröccsben. Ez nem is baj, sőt, őket szolgálja ki az utóbbi 20 évben az autóipar. Unalmas motorok, kappan hangú kipufogók korát éljük, nem csoda hát, hogy ha az ember nem is akarja röcögtetni 1.4 TDI Vw Lupot. Sőt, sokan már ebbe születtek bele, és nem a koppány kipufogók, VR6 motorok, 4WS futóművek korában voltak fiatalok. Szeretik és megszokták, hogy az autó keveset fogyaszt, megbízható, és lehetőleg fékbetét se kelljen cserélni benne. Számukra az autó funkcionális, mint a Victorinox bicskám, egy használós termék. Azért még egy unikornisos kulcstartóra ők is áldoznak, ne legyünk igazságtalanok.

Hovatovább, akinek a szívét szintén emberi ürülék pótolja, az nem jön heves izgalomba egy vonzó formatervezéstől, vagy egy velőtrázó V8 hörgésétől. Ők azok, akik egy kocsmai beszélgetés során a nagy többség által rajongott bármelyik Ferrari emlegetésére azzal érvelnek, hogy nekik azért nem kéne, mert hát a fenntartási költségek magasak. Drága rá a gumi, meg gyertyából is kell bele 8-10 darab az 1.2 THP Fábiával szemben, ami 3 db gyertyával is beéri, az olcsóbbikból. Meg abba befér a bevásárlás, és el se lopják. Ők azok, akiknek a Volvojuk is szürke. Lehetőleg olyan autót vesznek, amiből sok van, mert akkor olcsó lesz a bontott alkatrész, tudniillik. Astrák, Golfok, Suzukik tulajdonosai ők, akik nem vágynak az öncélú magamutogatásra, sem a pénztemetésre. Van annak a kis fizetésnek jobb helye is. 

Ma már feltűnő lenne

Ezek az emberek titkon azért kimerészkedtek a közeli rally versenyekre (amíg voltak), hogy elismeréssel adózzanak a kevesek fanatizmusának. Azoknak, akik piszkos körömmel ébrednek, és váltókiosztásokkal álmodnak. Akik vagyonokat hagynak ott guruknál, esztergályosoknál, és obskurus ebay eladóknál. Akik sokszor némán tűrik a házastársuk neheztelő szavait a késői műhelyből hazaérkezésért, és a kosztpénz lecsippentésérért újabb alkatrészekre. Emberközelibb is volt ez, mint F1-t nézni, hiszen azt képzelhették magukról, hogy ha nem a régi Vectrával járnának, akkor valami ilyesmit csinálnának. Csak jobban.

Mégsem haragszom rátok, unalmas autósok! Valaki szereti otthon a békét, a kicsit jobban dagadó pénztárcát, és a feltűnésmentes életet. Kevesebb az irigy, a fejfájás, átlagosabb a csajod is, de megbízható. Nekünk is jobb, hiszen milyen lenne a világ, ha mindenki érdekes autóval járna? Akkor érdekesebb lenne, vagy előbb-utóbb csak még unalmasabb? (Vettem egy kocsit amúgy, de erről majd egy következő cikkben. )

Ne felejts el lájkolni minket Facebookon, követni Instagramon.

Legújabb cikkünket olvastad már?

Mik történnek mostanában, mi újság az autóimmal, és miért nincs mostanában írás a blogon. Történtek is dolgok, illetve nem is. Nevezhetném írói válságnak, de valójában a munkahelyi küzdelmek, az Index válsága, a saját vállalkozás-kezdeményeimen való gondolkodás elvitte az energiámat. Azért történt pár dolog autós fronton is, de semmi nagy volumenű dolog.

Miután elvitték tőlem a Seatot, kicsit azért aggódtam, hogy az Alfa hogyan tűri a napi használatot. Azonban azt kell mondanom, hogy meglepően jól. Be kell valljam, nem nagyon akadt vele gondom, egy apróságot leszámítva. De nézzük meg, mi is volt ez az apróság!

Aznap, amikor elvitték a Seatot (Murphy törvénye...) valami veszettül zörögni kezdett az Alfa váltórudazatában. Az teljesen egyértelmű volt, hogy nem a váltóban, mivel a váltókar jobbra-balra mozgatásával, leállított motornál is jól hallható volt a zaj. A működést egyébként nem befolyásolta, simán elmentem a kocsival még a hibafeltárás előtt Kecskemétre, és nem lett rosszabb. Nem tudom ti hogy vagytok vele, de engem minden fajta rendellenes zörgés zavar egy autóban. Legyen az a legapróbb kárpit cicergés, már megyek is neki, hogy megszüntessem. Már azon kaptam magam, hogy a 25 fokban is inkább klímázok, mert felhúzott ablaknál nem hallom azt az idegesítő csörömpölést. Ülsz a sportkocsidban, amit még azért mindig megbámulnak, érzed, te vagy a világ királya, adod a gázfröccsöt, és becsörög az a sz@r... Ott buktad el elnök pozíciódat mindenki szemében, és leszel a szánalmas különcködő, aki egy öreg alfában (hahaha, szar olasz!) szív, mert kólázás helyett traubizni akart. De bevallom, nem nagyon volt energiám a dologra.

Fiat ePER

Van ez az egészen jó adatbázis a Fiat konszern autóinak, az ePER. Elérhető az internetről, és ingyenes. Na most fogtam, és kinéztem az ePER oldalán, hogyan is néz ki a kocsi váltórudazata. Azt már előre sejtettem, hogy nem lesz egyszerű hozzáférni, mivel a motor, és a tűzfal között van, amit alulról a kormánymű határol, felülről pedig a minden is. Itt még nem volt kizárt, hogy nem kell a fél autót szétszedni. Ezt követően kimentem a garázsba. Gondoltam leszedem a szívócsövet, és akkor annyira oda tudok nyúlni egy csavarhúzóval, hogy megmozgassam a dolgokat, hogy egyáltalán mi zörög (ekkor még valami beesett csavaranyára gondoltam). Kocogtatom, zörög is, de nem látom mi. Lebontottam amit csak lehet, hogy legalább az egyik kezemmel meg tudjam mozgatni, vagy az ujjaimmal látni, ilyesmi. Mikor már vállig a motortérben matatok, hogy azért is megrángatom, akkor bizony az egyik rudazat simán leesett a váltóról.

Ott a gömb és a körülötte levő gyűrű közt kéne lennie egy műanyagnak...

Houston baj van! Mivel továbbra sem láttam, hogy honnan jött le, így erősen elkezdtem vakarózni, honnan fogok én hozzáférni. Gondoltam leszedem a bal első kereket, és majd ott lebontok dolgokat, és úgy. Nagyjából be is jött, mert innen tényleg ráláttam a problémára, de csak pont akkor a hely volt, hogy a két kezem befért. Azt láttam, hogy a rudazat simán le bír esni a váltóról, mert hogy hiányzik belőle egy műanyag persely.

Jöhet hát öreg barátom, a google. Gondoltam is, hogy egy pics@nnyi persely miatt tutira vehetek komplett rudazatot százezerért, legalább is ahogy a mai világunkban ez mostanában megyen. Némi olasz nyelven guglizás után viszont találtam csak azt az egy rudat, újan - nem is drágán - egy tízesért. Még el is vittem volna, de a rúd másik vége valahol a kocsi közepe táján van, ahová tényleg sehogy nem férek hozzá, amíg bent van a motor a helyén, és azt baromira nem akartam kiszedni. Még fél óra guglizás után találtam hozzá csak azt a hiányzó műanyag perselyt, de nem volt egyértelmű, hogy az odavaló lenne a leírások alapján. 130 forintért vesztegették (+1300 Ft posta), ennyiért egy próbát megér. Kettőt vettem, mert az még mindig csak egy Kinder Bueno ára, viszont a futár ugyanannyi.

Azóta már nem találom a webáruházban. eBayen még lehet kapni botrányos 1000 forint körüli áron! A cikkszám pedig MALO 3935

Az alkatrészről kiderült egy héttel később, hogy jó lett, viszont a beszerelés nem volt egyszerű. Hogyan préselsz egy perselyt egy gyűrűbe úgy, hogy nem férsz hozzá? Egy délelőttnyi zsírozás, reszelés, patent fogózás és pajszerolás után végül a helyére ment, és mindenki boldog volt, főleg én. Most nem untatnék senkit azzal, hogy hányszor vettem a számra a macskazabáló olasz digót aki EZT-ÍGY-IDE! Aki mindezek után azt hiszi, hogy Alfa Romeot szerelni nehéz, annak megsúgom, hogy egy másik körlámpás társának, a Mininek a szerelése sokkal inkább mélytorkos. Egy barátom küzdött most a kettes minijén a hűtőradiátor cserével. Konkrétan le kell bontani hozzá a komplett elejét a kocsinak.

Na de visszatérve, mi volt még? A két oldalsó levegőbeömlő a műszerfalon törött volt. Ez is mérhetetlenül bosszantó tud számomra lenni, amikor - az amúgy együtt mozgó - két lamella, külön-külön életet él. Lehet kapni újan és egy húszasért hozzám is vágja darabját egy angol webshop, így lett inkább magyar bontott 3000/db áron. Kicsit kopottabb, de legalább beleillik a környezetébe. Nem volt egy atomfizika kicserélni, így két csavarhúzó segítségével már élvezhettem is a makulátlan esztétikát a továbbiakban.

a szemléltető ábra

Amit még várok a postástól mostanában, azok többnyire esztétikai dolgok, úgy mint a bal oldali ajtóhatároló, vagy az első tornyok gumi sapkái. Előbbi szintén a kellemesnél kettővel zavaróbban kattan minden nyitásnál- csukásnál, és ahogy láttam fogyóeszköz, mert jó drágán mérik a cseredarabot. Az már kimondottan Alfa sajátosság, hogy ezeknek nem az a vége kopik ki, amelyik határolja az ajtót (mint már kocsikban), hanem a fixen levő másik vége, ami csak egy helyben fordul. Utóbbi alkatrész pedig azért kell, mert ez a gumisapka szintén minden alfával elöregszik, kireped, ezáltal a por és a víz bemegy, és tönkreteszi a toronycsapágyat. Azt meg nem kéne, mert csak utángyártottban létezik, és kb 100.000 Ft / darab. Szóval inkább vettem 10-ért két új gumisapkát. Amint megérkeznek, be is rakom őket.

Ne felejts el lájkolni minket Facebookon, követni Instagramon.

Legújabb cikkünket olvastad már?

A 3D nyomtatás, mint technológia a 21. század új és forradalmi iparágai közé tartozik, és abból is a fiatalabbak közé. Ha belegondolunk, hogy 10 éve még csak a Discovery-n láttunk mindenféle internetmilliomos művész hippiket 3D nyomtatóval bohóckodni. Tíz évvel később ott tartunk, hogy egyre több ember pincéjében ott van egy ilyen szerkezet.

Hogy ott lehet egyre több otthonban, az annak is köszönhető, hogy a nyomtató árak nagyot zuhantak, illetve a technológia is sokat fejlődött. Sokkal könnyebben használható anyagok (filamentek illetve gyanták) léteznek, és azokkal is sokkal szebb felületű, kidolgozottságú terméket lehet előállítani. Mégis azt kell mondjam, hogy ahhoz, hogy egy 3D nyomtató mainstream lehessen, még be kéne tölteni egy tátongó űrt.

Napjainkban két piaca van az efféle tevékenységnek, a lelkes hobbisták illetve a professzionális gyártók. Aki hobbi szinten szeretne saját 3D terméket előállítani, az jellemzően az internetről szedi össze a nyomtatnivaló mintát (Thingiverse és társai) aki pedig ipari felhasználó, az komplett CAD tervező csapatot fizet azért, hogy a modellt a semmiből elő tudják állítani. A kettő között viszont van egy nagy szakadék, amit a 3D modell tervezés bonyolultsága okoz. A például letörik a veterán autómban az ablaktekerő (ez pl konkrétan Zsiguli betegség), nem tudok a semmiből tervezni egyet. Ha az internet varázsgömbjében nem fellelhető, akkor meg kell tervezni/rajzolni. Ehhez már rendelkezésre állnak ingyenesen elérhető programok (pl Blender, SketchUp Free), de ahhoz, hogy azokban egy laikus alkotni tudjon, még mindig bonyolult.

Az úgynevezett plasztik korszak kezdeti modelljei is belenyalnak már a veterán korba, és lassan eljön az az idő is, hogy műanyag lökhárítós autót egyre nagyobb számban fogunk látni OT találkozókon. Bármennyire is sok a fanyalgó, a műanyag korszak autói kiállták az idő próbáját. Azonban akár klasszikus veterán, akár újkori, mindkettőnek van egy nagy fenntarthatósági problémája, mégpedig a gumi és plasztik alkatrészek. Lemezt lehet hajlítani, kápritot lehet újat csináltatni, vannak is rá szakemberek. Ugyanakkor egy-egy gumitömítés a lámpa köré, egy ablak vízlehúzó gumicsík, egy napfény hatására rideggé váló (és emiatt repedő) műanyag díszítő elem beszerzése komoly problémát jelent egy veterán felújítónak.

Az ilyen alkatrészek kiváltására ideális lehetne a 3D nyomtatási technológia. Van már kemény, puha, rugalmas, átlátszó, foszforeszkáló, karbon szállal erősített, fémekkel dúsított filament, és biztos hogy nem soroltam fel az összeset. Kis túlzással bármi előállítható, amit az autóipar is beépített plasztikból a gépkocsinkba. Számos olyan eset van, amikor nem éri meg nagy tételben legyártani egy gumi tömítést, épp ezért az utángyártóipar sem áll rá, de egy elhivatott szaki kinyomtathatná magának a házi 3D nyomtatóján az adott alkatrészt. Bringások ilyen szempontból már lépéselőnyben vannak.

Hogy állunk ma? Azt gondolom, egyelőre ez a hiányzó szakadék, hogy viszonylagos könnyedséggel hozzájuthassak vagy megalkothassam a számomra szükséges alkatrészt. A megoldás valószínű azoknak az embereknek a kezében van, akik ma pincékben nyomtatnak, szabadidejükben Blender és AutoCAD tutorial videókat néznek a YouTubeon azért, hogy minél hasznosabbá tudják tenni a nyomtatójukat az élet minden területén. Amilyen ütemben fejlődik az iparág, nem lepődnék meg, ha tíz év múlva a gyártók egy nagy adatbázisba feltöltenék a plasztik alkatrészeik 3D modelljeit, vagy gombokért lehet megvenni egy ma még kétmillió forintos vételártól induló 3D szkennert. Esetleg általános iskolai tantárgy lesz a rajzóra keretein belül a két dimenzió helyett három dimenzióban alkotás.

Mindenesetre a mostani kor garázsprogramozói, Kickstarter kampányolói, pincékben és műhelyekben kuruzsló rajongói tapossák majd ki addig az utat, hogy valamikor a jövőben már nem csak cipőt, de plasztik elemek széles skáláját gyárthatom majd otthon kiváló minőségben.

Ne felejts el lájkolni minket Facebookon, követni Instagramon.

Legújabb cikkünket olvastad már?

Ma történt valami, ami mellett én sem mehetek el szó nélkül. Történt ugyanis, hogy hosszas hattyúdal után felállt az blogomnak is helyt adó Index szerkesztőségének 90%-ka, kvázi mindenki. Fogjuk rá, hogy ez politika, vagy direktebben, hogy ez a blogéletet nem érintő dolog. De valóban így van ez?

Mert hát mit adott a bloggereknek az index? Mondhatnánk, hogy mi itt azt írunk össze, amit csak akarunk (és valamilyen szinten így is van), de az Index nekünk teret adott, hogy mi, egyszerű civilek, akiknek majdhogynem semmi köze az újságíráshoz, felületet kaphatunk az index cikkei közt. Volt hangunk blogélet előtt is, ugyanakkor a blogolás, mint platform egy mikrofon a kezünkben. A szólásszabadság, a sajtószabadság és a cenzúramentes írás jelképe az írást szerető civilek közt.

Tudom, ne filozofálgassak itt, amikor ez egy autós tematikájú, technikai blog. Talán nincs is helye itt, mégis le kell írnom, mert talán egyszer hozzám is bekopogtat egy cenzor, hogy leszekszives bemutatni a cikkeimet, mielőtt megjelenhetnek egy jóváhagyásra. Abszurd? Néhány hónapja még az is abszurd lett volna, hogy az index teljes szerkesztősége feláll a székéből. Valljuk be, bármi megtörténhet. 

Szerény személyem pedig most megemlékezik - akár itt a vége, akár nem -, mert én a blogolást, a maszek újságírást is itt kaptam. Az első blogom ezen a platformon született kalandor.blog.hu címmel 2006-ban. Azóta már megszűnt, és nem egyenlő a ma ezen a címen található bloggal. A témája sem volt azonos. Aztán itt tértem vissza néhány év kihagyás után az íráshoz ferceltalmok.blog.hu címen, amelyet a mai napig böngészhettek. Végül, de nem utolsó sorban, ez az autós blog is itt van, nektek, nekünk. Az eltelt idővel én is fejlődtem. A fejemből kiírt káoszból az évek alatt letisztult, hogy mik azok a gondolatok, amiket érdemes papírra vetni, és mik azok, amiket inkább visszatennék a fiókba. Csakhogy én semmit nem vettem le, mert amit egyszer vállaltam, azt vállalom ma is. Bölcsebb lettem talán, de ugyanaz az ember vagyok. 

Akkor hogyan tovább? Magam sem tudom. Kedvem lenne sorsközösséget vállalni a szerkesztőkkel, akik ma felálltak, elvégre nekem ők voltak a hőseim, inspiráltak és tanítottak engem, az egyszerű embert az újságírás mesterségére. Ugyanakkor nem lettem újságíró, csak egy blogger. Keserű szájízzel írnék cikkeket egy olyan platformra,aminek a gazdája már nem a sajtószabadság mellett teszi le a voksát.

Írok a jövőben is, mert egy író írjon. De hogy hová, még nem tudom. Ha változik a cím, arról értesítelek titeket. Addig is köszönöm, hogy olvastok! Minden jót kívánok az index.hu szerkesztőségének ezekben a nehéz időkben, és kitartást. Legyen helyük ebben a világban, ahol a másképp gondolkodókat üldözik!

In medias res: eladtam a Seatot. A Seat Toledom volt a legtöbb ideig birtokolt autóm, ami 5 évet jelent. Öt év pedig hosszú és érzelmileg elég hullámzó idő, ezért arra gondoltam, összeszedem a főbb állomásait ennek az időszaknak.

2015 őszén ért el az a kellemetlen szituáció, hogy nem volt abszolút semmilyen autó a seggem alatt. Akkor még nem voltam olyan bevállalós, hogy megveszem a következő kocsit, és csak azután kezdem el árulni az előzőt, annál jobban féltettem a megtakarításaimat. Történt hát, hogy előbb eladtam az autómat, ami egy Skoda Octavia (1U2) volt, és elkezdem végigjárni azokat a Volvo C70 hirdetéseket, amiket addig kinéztem. Hol valamelyik családtag, hol valamelyik haver fuvarozott engem a megtekintendő lefosott kilométerkövekhez. Mert sajnos az volt mind, lelakott pudva, szétütött rom, így autónézés után szomorúan kullogtunk haza, hogy hát, majd legközelebb. Egy jó hónap autónélküliség után kezdtem belátni, hogy a C70 sajnos nem fog összejönni, pedig nagyon akartam egy olyan batár coupét, narancssárga metál színben. 

Az első generációs Volvo C70 a kívánt színben

Mi van akkor, amikor rájövök, hogy nem jön össze a vágyott csoda, és elkezd szorítani a gépkocsi nélküli lét? Szomorúan jártam a környékbeli murvás neppertelepeket, de legtöbbször némi kavicsrugdosás után távoztam. Azt se tudtam mit keresek, csak zsebre dugott kézzel nézegettem a szürke kínálatot. C70 kéne, ami nincs, ugye. Aztán amikor már októberben második hete megyek szakadó esőben biciklivel dolgozni, akkor érzem a szorítást, hogy megoldás kell, mert lassan nem csak eső lesz, hanem metsző hideg is, széllel. Az egyik vértesszőlősi telepen egész kulturált kocsik voltak. Persze közel sem hibátlanok, de nem voltak lerúgott romok. Na de elég az hozzá, hogy ott állt egy Seat Toledo, 1M2 krosszériával. Ez csak azért érdekes, mert ez azt jelenti, hogy a Skodámmal azonos platform. Tehát a belső tér, a futómű meg úgy az egész szerkezet - a dekorációt kivéve - ugyanaz. Igaz a Skoda fapad volt, kurblis ablakkal, nagyon nem versenyzésre szánt 1.4 benzinmotorral (75 rettenetes lóerő). Ez a Seat pedig 1.9 Tdi, kvázi full extra. Digitklíma, elektromos tükrök, sok légzsák, 4 villanyablak, tempomat, és minden földi jó.

Akkortájt, mikor megvettem, 2015 őszén

Sosem voltam az a dízeles csávó, és kimondottan fáztam a gondolattól, hogy dízel autóm legyen. Mégis, ennek ellenére nagyon rendben volt. Fekete volt ez is, mint a Skodám, hát, nagy változás a külcsínben nem lesz így. Nem, később sem fóliáztattam le metál narancssárgára! Na jó - gondoltam - kap egy sanszot, mert kurvára kell egy kocsi. Szóltam is a samesznak, hogy hozza a kulcsát, próbakör. A Tdi-s menés egyébként bitangmód letaglózó, amikor valaki először éli át. Tölt a turbó, és megindul, mint a zsírozott villám, mindezt kb 6 liter gázolaj árán teszi 100 kilométerenként. Ha kulturáltan használom, akkor pedig 4,5 - 5 literből el lehet vele járni. A hülyének is megéri, hát még nekem! Kb ugyanannyit kértek érte, mint amennyiért a Skodát eladtam, így extra pénzt alig kellett ellocsolni. Megvettem.

Átírás, egy sereg bosszantó apró hiba kijavítása után egyébként vannak fázisai a dízelezés örömködés unalomba fulladásának, legalábbis akkor, ha az embernek a hörgő benzinmotor hangjára, a 100-as benzin mámorító szagára, és hétezerbe szaladó fordulatszám mutatóra csordul ki a fülén az adrenalin (mint nekem). Először élveztem én is azt a nyugodtságot, amit egy dízelmotor ad, hogy mindegy, hogy 100 vagy 1000 kilométert kell menni, ő csak duruzsolva falja az utat. Haladás van, szépen, komótosan. Aztán megszoktam, hogy itt nem kell gyújtást állítani, meg gyertyát pucolni, csak menni. A dízel ilyen, ha nem romlik el akkor nagyon jó, ha viszont elromlik, nagy a baj. Cserébe ritkán térdel le, hátborzongatóan ritkán. Aztán jött a fogyasztási verseny, hogy na mégis, mennyire tudom levinni, hogy lehetne még két decivel kevesebb? Valahol 2.9L/100km környékén untam ezt is meg. Talán egyszer sikerült a 2.8 is, de már nem vagyok benne biztos. Rájöttem, hogy a zsigulim 10 litert evett, aztán ott sem érdekelt, csak beálltam a kútra, amikor kellett. Eztán jönne az, ami már engem nem ért el, mégpedig a mérhetetlen unalom elleni TDI tuningolás. Nagy tengely, nagy csúcs, nagy turbo, megírt chip, oszt mehet is a smoke&charm matrica a Faketaxival egyetemben a hátsó ablakra! Csak én sosem voltam ilyen. Sosem akartam, hogy a gyári állapotú kocsim jobban menjen. Ha azt akartam, akkor lecseréltem egy olyanra, ami gyárilag jobban ment. Maradt hát gyári, eredeti, ahogy azt sok mérnök egyszer jól megtervezte.

Sok extra és kényelem a horizont kergetésére

2016-ban vállalkozó lettem, és hirtelen az éves 7000 km helyett 20.000-t kellett mennem. Ekkor jöttem rá, hogy ez az autó erre van. Be kell lőni 140-re a tempomatot, és csak menni. Ez az utazója, mert 140 felett már ordít a motor. Aki hallott már dízel motort a végtelenbe forogni, az tudja, hogy fájdalmas hangja van. A benzinmotor vidám trombitálásának itt nyoma sincs. Kb olyan, mintha egy versenyfutó mögött megjelenne Tapsihapsi és cintányérral csapkodná össze a futóversenyző golyóit, hogy fusson gyorsabban. Az meg futna is, csak közben még üvölt is, mert fáj. Na, valami ilyesmi az élmény. Szóval 140, az mindenkinek jobb.

Négy év telt el így, hogy róttuk együtt az utakat, és faltuk az autópályát. A Seat pedig csak ment és ment úgy, hogy komolyabb baja sosem volt. Persze, voltak szervizelések, de nem esett szét sosem. Legutóbb a váltószoknyát cseréltem ki, mert már kopott volt, kb ennyire komoly gondok voltak. Közben jöttem rá, hogy a megbízhatóság végtelenül unalmas. Nem történik semmi, működik, én pedig vágytam az izgalomra. Ez a vágy 5 év alatt akkorára dagadt, hogy egy piros bőr belsős, benzines Alfa Romeot kellett vegyek, ráadásul a legbrutálisabb fajtából, a Seat mellé. A piros belső egyébként kritérium volt a vásárlásnál, tehát csak olyan lehetett, másmilyet meg se néztem. A barátaim tudnának mesélni róla, hogy az elmúlt négy évben hányszor akartam eladni az ingerszegény TDI-t, hogy legyen helyette bármi, mi élményt is ad. Jöttek az egyre vadabb ötletek, mindenféle valamiért érdekes benzines autókról, kezdve a Seat Toledo V5-tel a Porsche Boxterig bezárólag. Végül - ehhez képest ésszerűen - az az Alfa lett, amit már ismertek.

Erre van bizonyíték is, íme!

Teltek a hónapok, én pedig bőszen talicskáztam a pénz az Alfára. Nem azért, mert belenyúltam, hanem szándékosan kerestem egy középszar állapotút, hogy kelljen vele foglalkozni. Na, hát ennyire megpenészedtem a megbízható Seatban. Lényeg, hogy az Alfa tavasszal összeállt, szinte kész lett, és az utóbbi fél éves tesztidőszakban - megdöbbentő módon - nem is nagyon akar elromlani. Tudjuk hogyne, hogy egy projekt autó sosem készül el, de az Alfa egész közel került hozzá. A vállalkozásomat - amiért sokat kellett autóval menni - a Covid járvány előtt becsuktam. Ez is megérne egy blogposztot, hogy miért, mert jól ment, de röviden és meglepően: meguntam. Az élet úgy alakult, hogy hétköznap kvázi nem is kell autó, hétvégén is csak néha. Ha nagyon akarnám, autó nélkül is megoldható lenne az élet, ugyanakkor ennél én autósabb csávó vagyok, még autós blogom is van, hoppá! De viccet félretéve, baromi felesleges lett két kocsi. Először még azt csináltam, hogy hétköznap a Seattal jártam, ha kellett, és csak hétvégén hoztam ki az Alfát a garázsból. Aztán rájöttem, hogy péntekre mindig ki vagyok éhezve az Alfára. És az Alfa hálás szerető, mert mindig dorombol, ha simogatom. 

Kezdetben még meg akartam magyarázni, hogy de, kell a nagy csomagtartó, meg ha hosszút kell menni, akkor jobb a Seat, ami pont feleannyit eszik, mint az Alfa. Végül rájöttem, hogy ez hülyeség, mert elkezdtem inkább az Alfával hosszúakat menni. Tegnap például pont Börzsöny-kerülő túrán voltam 4 másik hasonlóan kattant GTV-s és Spideres társammal. A Seattal az A-ból B-be jutás volt a lényeg. Az Alfával pedig a felfedezés, hogy az A és a B igazából nem is lényeges, csak a kettő közti idő. Egy perzselő nyári délutánon aztán gondoltam egyet, hogy feldobom a Seatot a hahura, lássuk, elmenne-e. Szokásomhoz híven - mármint ha autót adok el - a kínálat felső 2/3-ba helyeztem el az árat, az állapotnak megfelelően.

Egy jól sikerült polírozás után. Tükör lett!

Megkíméltem, mindent megkapott. Tavaly még rálocsoltam kétszázat lakatolásra, fényezésre. Hogy mennyire voltam gondos gazda, azt semmi más sem mutatja jobban, mint hogy amikor kényelmetlen volt már a vezetőülés szivacsa, akkor spanyol bácsikkal leveleztem, hogy a bent maradt raktárkészletéből 1 gyári, Seat-fóliás szivacsot adjon már el nekem, csak hogy kényelmesebben ülhessek. Sosem szerettem csúnya vagy tré autóval járni. Az én autóm legyen szép és jó. Minden héten mosás, waxolás, felni pucolás. Még fel is políroztam a kocsit 4 éve, amit - hála a sűrű waxolásnak - mai napig szépen megtartott. Az ismerősi körömben mindenki tudja, hogy ha én autót adok el, azzal jól jár a vevő. 

Jött is a vevő, pont ma. Egy 20 év körüli, 160 centis csaj veszi meg. Rendesen meglepődtem, mert egy fiatal nőnek sokkal funkybb autót képzelnék egy fekete, dízel szedánnál, de csillogott a szeme mikor meglátta a kocsimat. Arra fogja használni, amire való, ingázni vele külföldre. Kicsit azért sajnáltam, mégis csak lehúztunk 5 évet együtt (mármint az autó meg én). Viszont annak örülök, hogy nem a garázsban fog elporladni, és nem is hülyegyerek TDI lesz belőle smoke&charm matricával a hátsó ablakán. A pasijával jött, aki hasonló autóbolond mint én. Meg is említette a hölgy, hogy mi mindketten ilyen hülyék vagyunk, persze valahogy szebben mondta, de ez volt a lényege: az autóbuzinak levés. Igaza van, terápiára kéne járni, de jóleső bolondéria ez, és nem is árt senkinek. 

Csillog, még 4 évvel a polírozás után is, az eladás napján

Lezárul egy korszak, és kezdődik egy új, hiszen napi használatba kerül egy ritka Alfa Romeo. Erre sokan felemelnék a mutatóujjukat, azonban ha jobban belegondolunk egy autónak az a sorsa, hogy menjen. Tartogatni, sétáltatni, vitrin és kordon mögött mutogatni egy ritka sportkocsit olyan, mint múmiákat csinálni fáraókból. Sokáig eláll, csak már nem jó semmire. Az érzés kell, hogy milyen jó, hogy megy, és látni az utcán még ilyeneket, ritka és érdekes autókat, felemelő érzés. Lehet, hogy egy kisfiú agyában épp az én autóm látványa kattintja át azt a bizonyos kapcsolót, amitől majd egy koszos garázsban fogja olajos kézzel reszelni az vágyálmát a szürke jövőben, és boldog lesz tőle. Magam is mindig különc akartam lenni, mert olyan autó nem tesz boldoggá, amiből sok embernek van, viszont ez már egy következő cikk témája. 

Elment hát a Seat, és milyen jó volt a maga módján, és az is milyen jó, hogy az új, gondos gazdáját szolgálhatja tovább úgy, amiben mindig is messzemenőkig a legkirályabb volt: kimenni a világból.

Ne felejts el lájkolni minket Facebookon, követni Instagramon.

Legújabb cikkünket olvastad már?

Itt a hétvége, sütni fog a nap, így irány a ház elé szépíteni a szekeret! Miután megvettük a szép új autót, vagy felpolíroztuk a régit, érdemes rendszeresen waxolni a fényezést. Amellett, hogy kellemes látványt nyújt majd kedvenc négykerekűnk, védjük a felületet a különböző környezeti hatásoktól.

A waxolás az autó fényezésén található egyenetlenségek és karcok feltöltése valamilyen viasz alapú anyaggal - Coelho

Waxolni nem csak azért érdemes, mert szép, fényes felületet kapunk, hanem védjük a fényezést a karcoktól, a maró hatású anyagoktól, UV sugárzástól, stb. Nem mellesleg a por és a kosz is kevésbé tud megtapadni egy lewaxolt felületen. Fontos itt is a megfelelő anyagok kiválasztása. A viasz minőségét az határozza meg, hogy milyen magas a karnauba viasz tartalom az adott termékben. Minél magasabb, annál tartósabb lesz a végeredmény. Értelemszerűen minél tisztább minőségű a kemikália, annál drágább is lesz. Megközelítőleg 20.000 Ft-os összegért nagyon jó minőségű waxot lehet kapni.

Ideális wax sötét színekhez

Alapvetően kétféle színárnyalat létezik. Az alap, az kicsit sárgás színű, ami a sötét fényezésnek egy kicsit mélyebb színt ad. Ettől lesz igazán szép egy fekete, bordó vagy sötétkék autó. Ugyanez a hátránya is világos színek esetében, ugyanis egy fehér vagy ezüst színű autónál nem fogunk örülni, ha úgy fog kinézni a végeredmény, mint napszítta számítógép monitorok alsós korunkban a sulikönyvtárban. Világos színekhez tehát keressük a kimondottan világos waxot!

A waxolás menete nem olyan könnyű, mint amilyennek látszik, de lényegesen könnyebb, mint a polírozás. Először is, csak frissen mosott, teljesen pormentes, száraz felületet waxoljunk! Keresünk egy árnyékos parkolóhelyet, majd a lapos korong alakú aplikátorral szépen, körkörös mozdulatokkal, egyenletesen felhordjuk az anyagot, ügyelve arra, hogy ne túl vastagon tegyük ezt! A viasz UV-ra szárad, így nem lehet a napon használni, mert azonnal ráég a fényezésre. Miután körbekentük a kocsit, valószínűleg az az elem, amit elsőnek csináltunk, már kellően száraz a visszatörléshez. Ezt abból tudjuk, hogy már nem kenődik, hanem enyhén középszáraz, úgynevezett "ködös" a felület. Ekkor elővesszük a legpuhább mikroszálas kendőinket, és elkezdjük izomból masszírozni a felületet velük, hogy a fölös waxot letöröljük. Ugye milyen hasznos, hogy nem voltál bőkezű a felhordásnál?

Ha nem töröl már a kendőnk szépen, akkor telítődött, elő kell venni egy másikat. 3-4 kendő elegendő az áttörléshez. Amennyiben a teljesen vizes hatású felület a cél, úgy következik a szórówax. Ez általában valamilyen hígított verziója az előbbinek, de jobban terül, ezért képes feltölteni még a felhordott viasz egyenetlenségeit is. Ezeket pumpás flakonban kapjuk, felhordás után ha ködösre száradt, csak vissza kell törölni egy mikroszálassal.

Jó tanács, hogy a munka végeztével vidd ki a kocsit a napra, itt észre fogod venni, hogy hol nem törölted vissza rendesen, még mielőtt ráköt a fényezésre. Ezt követően le kell mosni az autót, és ha szépen dolgoztál, akkor a vízcseppek szép, szabályosan szaladnak le az autóról.

Szaladnak a cseppek :)

Mire figyelj?

- érdemes jobbféle waxot választani, színezék menteset, mert egy tégely nagyon sokáig elég, akár több autót is kiszolgál (Collinite, Autoglym, Meguiars, Carpro, stb) Teszkós waxokat felejtsd el!

- egy waxolást folyamatosan meg kell újítani, nagyjából 3 hónapot bír ki. Ha esős idő van, akkor kevesebbet.

- az autómosókban található wax az első esőig tart

- szélvédőre ne kejünk waxot, mert bár csábító lehet, de a fényt szórni fogja a felvitt viasz

- soha ne waxolj tűző napon! Ha mégis ráégett, denaturált szesszel átitatott ronggyal el tudod távolítani a felületről a rászáradt waxot.

Nincs más hátra, mint fényesíteni kedvenc verdánkat! Egy szép fényezésű kocsi a parkolóból is kitűnik, és igényes gazdára utal. A legnagyobb elismerés, mikor valaki megkérdezi a 16 éves autódról, hogy új-e. A nagy érdeklődésre való tekintettel mindenképp írok majd nektek egy cikket az extrább megoldásokról.

Ne felejts el lájkolni minket Facebookon, követni Instagramon.

Legújabb cikkünket olvastad már?

Előző cikkünkben jól előkészítettük az autót a polírozáshoz, jöjjön hát a gyakorlat! Valamikor művészet volt szépen megcsinálni egy autót, megvolt a bejáratott polírozógép és paszta, mindenki azt vette. Ma már számos kemikália és eszköz áll a rendelkezésünkre, hogy széppé varázsoljuk kedvenc igáslovunkat. Csapjunk is a közepébe!

Polírozni csak géppel!

Léteznek gépi és kézi polírozó technikák. A kézi polírozást felejtsük is el gyorsan, ha komplett autóról van szó. Ezeket arra találták ki, hogy egy-egy kisebb felületről eltüntessük a karcokat, de egy egész autóra használni olyan, mint sajtreszelővel rejszolni. Enyhén élvezetes de leginkább fájdalmas.

Gépi polírozáshoz csak rendes, dedikált polírozógépet szabad venni, ami leginkább egy nagy flexre hasonlít kinézetében. Kétféle létezik, az úgynevezett forgós és a "dual action" vagy excenteres. Mindegyikkel máshogy kell dolgozni. Mi most az előbbivel fogunk foglalkozni, mert az többek számára elérhető az alacsonyabb ára miatt. A forgós egy egyszerű gép, kb 20.000-30.000 jó magyar forintért már hozzájuthatunk egy kezdő verzióhoz, ezek az alapot tudják. A drágább gépek késleltetett felpörgést és terheléstől független állandó fordulatszámot tudnak. Aki már políroz, az érteni fogja ezek a dolgok miért jók, de kezdőként célszerű egy olcsóbb gépet választani.

A polírozást mindig több lépcsőben végezzük. A régi iskola szerint 3 szivacs és 3 paszta szükséges, egy durva, egy közepes, és egy finom. Értelemszerűen a durva a mélyebb karcokat, a közepes a közepeseket, a finom paszta pedig a seprűkarcokat és hologramokat távolítja el. Ez azt jelenti hogy háromszor kellene átpolírozni a komplett kocsit. Szerencsére a mai modern anyagokkal már két lépcső is elég. Pasztából csak olyat szabad használni, ami szilikon és wax mentes. Ez azért fontos, mert a wax feltöltené a még meglévő karcokat, és nem látnánk, hogy milyen munkát végeztünk. Szép lenne az autó 1 hónapig, majd amikor az első eső lemossa a waxot, akkor látszódna, hogy a fele karc még bent maradt. Én személy szerint a Menzerna termékeit preferálom.

3M paszta a hozzájuk tartozó korongokkal

Amint van jó gépünk és megfelelő pasztánk, jöhet a munka. Elemenként haladunk végig az autón, amit további szegmensekre osztunk. Jelöljünk ki egy kb 30cm x 30cm-es területet és ott kezdjük. A polírozó pasztából nem kell egyszerre sokat használni, 4 db borsónyi pöttyöt nyomunk a szivacsra, amivel egyenletesen szétkenjük a felületen. A polírozógépet lassú kb 600-800-as fordulatszámon használjuk (különben megéghet a festék), és és orron járatva, előre-hátra majd jobbra balra haladunk a kijelölt területen. Ezt megismételjünk 5-6 alkalommal, majd egy mikroszálas kendővel szárazra törüljük, és megnézzük az eredményt. Hogyha még karcos, megismételjük. Amint már kellően karcmentes a felület, megyünk a következő területre. Miután ledurváztuk a kocsit, érdemes lemosni, mielőtt a következő lépcsőhöz fognánk. Hosszú folyamat lesz, türelmes embereknek való tevékenység a polírozás. Úgy kell számolni, hogy az igazán szép eredményhez nettó 24 munkaóra kell átlagosan.

Ilyen módon polírozzuk a kijelölt felületet

Vannak hálás és kevésbé hálás színek. Egy rózsaszínre mattult Opel gyönyörű piros lesz a polírozás után. A sötét színek - élen a feketével - viszont nagyon kényesek. Minden polírozási hiba meglátszik, még az is, ha véletlenül a gép kábelét elhúztuk az elemen, tehát kezdőként érdemes inkább világosabb színű autókkal kezdeni.

Ha végeztünk a polírozással, egy alapos mosást követően le kell waxolnunk a felületet, hogy védjük. Waxolás nélkül akár néhány hónap alatt olyan lehet a fényezés, mint a polírozás előtt, de ha sűrűn waxoljuk, akkor évekig fenntartható a szép állapot. Én 4 éve políroztam az egyik autómat, és a mai napig szebb a fénye, mint a nagy átlagnak.

Mire figyelj?

- kerüld a waxos és az egy lépcsős polírpasztákat!

- hogy hogyan dolgozik egy paszta az függ attól is, milyen koronggal használod! Ha egy márka árul pasztát és korongot is, akkor egy márkán belül vedd meg őket.

- hogy a legapróbb karcok is jól láthatóak legyenek, vidd ki a kocsit a napra. Ami árnyékban nem látszik, azt napfényben elő fog jönni.

- türelem, fegyelem szükséges a munkához. A végére fáradt leszel, de kárpótol a végeredmény!

Következő cikkünkben kicsit jobban kitérünk a waxolásra, meg úgy általában a fényezés védelmére. Ha kérdések van a polírozással kapcsolatban, kérdezz bátran kommentben, vagy facebook oldalunkon!

Ne felejts el lájkolni minket Facebookon, követni Instagramon.

Legújabb cikkünket olvastad már?

Egyre szebb idő van odakint, és ahogy kicsit kisüt a nap, az emberek már mennek is az autómosóba. Mindenki szeretné, ha autója a lehető legszebben csillogna. Most azt vesszük alapul, amikor már nem segít a mosás, sem a wax. Lemattult, karcos kocsik fényezését lehet a újjá varázsolni.

A polírozás az autó festék/lakk rétegének finom csiszolását jelenti.

A polírozás nagyon víz-, fény- és térigényes tevékenység, így semmiképpen ne állj neki a panelparkolóban. A minimum egy rendes garázs, ahol lehetőleg csapvíz is van. Ha karcos a kocsi, akkor kvázi lecsiszoljuk a festékréteget a karc aljáig. Azért ez nem minden karcra igaz. Általános szabály, hogy amiben elakad a köröm, az a karc nem fog eltűnni polírozással. Tehát a megkulcsozott ajtót sajnos továbbra is festeni kell. A nem túl mély, de annál bosszantóbb, úgynevezett mosókarcokat többnyire mi magunk okozzuk mosás közben. Ha kefét, nem megfelelő puhaságú rongyot használunk, vagy a nem teljesen tiszta felületet töröljük, akkor a vizesen nem is látszó porszemcsékkel karcoljuk össze a fényezést. Ezen kívül megmarja a fényezést a mindenféle savas anyagok, pl madáürülék, savas eső.

Ha nem találunk megfelelő szakembert a munkára, akkor ideje magunknak kézbe venni az ügyet, és néhány tízezer forintért már polírozásra alkalmas felszerelésünk lehet.  Nézzük végig, hogy milyen feladataink vannak a polírozás megkezdése előtt.

Nagyon fontos, hogy az fényezés a polírozás megkezdése előtt teljesen por és szermentes legyen. Az autó fényezésén sokféle anyagmaradék található régi waxból, mosó samponból, szélvédőmosó folyadékból, stb. Ezeket mind el kell távolítani.

Először is lemossuk a kocsit, jó alaposan. Érdemes a két vödrös módszert választani. Az egyik vödörbe bekeverjük a samponos vizet, ezzel fogunk mosni, a másikba pedig csak tiszta vizet öntünk, ebben öblítjük a szivacsot. Érdemes megnézni mosás után a második vödör víz színét, mennyi kosz jött le a kocsiról. Érdemes a mosás után egy magasnyomású mosóval leöblíteni az autót, majd szárazra kell törölni.

Ezt követően a még vizes kocsit egy lakkgyurmával átdörzsöljük. Csak nedves felületen használjuk a gyurmát, érdemes közben locsolgatni is a felületet. Ez a gyurma összeszedi az összes kátránypöttyöt és bogár maradványt, amit a mosás nem hozott le. Csak a fém felületeket gyurmázzuk, műanyag és gumi felületeket kerüljük vele.

Gyurmázás után wax lemosóval kell áttörölni a kocsit, hogy minden előző waxot leszedjünk róla. Ehhez használhatunk enyhén nedves denaturált szeszes kendőt is, némileg olcsóbb. A denszesz a zsíros lerakódásokat oldja, de a festéket nem.

Ha végeztünk a tisztítással, jöhet a maszkolás. Erre azért van szükség a mert a polírpaszta bizony minden résbe belemegy, illetve a műanyag illetve gumi alkatrészekbe úgy beleeszi magát, hogy nem jön ki többet semmivel. Ezért az összes díszlécet, kédert, lámpát, szélvédőt le kell maszkolni. 3M vagy Tesa szalagok jók, de 1 napnál tovább ne hagyjuk rajta a kocsin, illetve a maszkoló szalagot ne érje víz. Ha mindezekkel megvagyunk, következhet a polírozás, ami a következő cikk témája lesz. Munkára fel!

Mire ügyelj?

Ha csak másnap folytatod a polírozást, akkor majd újra le kell mosnod és maszkolnod a kocsit, mivel egy éjszaka alatt biztosan poros lesz.

Az ördög a részletekben rejlik, dolgozz hát igényesen!

Mire lesz szükséged?

- két vödör, magasnyomású mosó

- wax- és szilikonmentes autósampon

- mikroszálas szivacs  (később is csak ilyennel mosd az autódat!)

- kb 15 db mikroszálas kendő

- lakkgyurma

- wax lemosó vagy denaturált szesz

- maszkoló szalag különböző szélességben

Ne felejts el lájkolni minket Facebookon, követni Instagramon.

Legújabb cikkünket olvastad már?

Megjelent a mai napon egy cikk a Totalcaron Zách Dániel tollából, hogy miért és hogyan csalnak a műszaki vizsgán. Magam sem értek egyet a nepperek kétszínű mosolyával, sem a balkáni barchobával, hogy most egy vizsgahelyen van-e "okos vizsga", mégis azt gondolom, hogy van helye az elnézésnek, ha keresünk egy másik nézőpontot.

Ez a nézőpont pedig a vidéki kisember autózási kényszere. A világunk fejlődése arra kapacitálja a társadalmunkat, hogy menni kelljen sokat ahhoz, hogy az életét menedzselni tudja az egyenlőtlenségek miatt. Például napjainkban sokkal nagyobb különbség van két óvoda vagy iskola között, mint 30 éve. Ha - teszem azt - a paneldzsungelben lakik valaki, akkor is szeretné a gyerekét jó hírű iskolába járatni. A jó hírű iskola pedig többnyire nem a lakótelep közepén, hanem az elitebb lakókörnyezet közelében van. Gyalog messze van, vidéken a tömegközlekedés pedig csak éppen annyira van, hogy el lehessen mondani, hogy létezik, ezért autózni a legcélszerűbb. A munkahellyel ugyanez a helyzet, többnyire nem ott dolgozunk, ahol lakunk. Vagy ha igen, 2-3-4-5-stb év múlva a nagytöbbség odébb áll, és nem a szomszédba. Város széli ipari parkok, a szomszéd nagyváros belvárosa, ne adj isten külföldön van a mai ember munkahelye. Menni kell sokat, kocsival. És ez csak két markáns példa. Messzebb van még a jobbik bolt, messzebb laknak a rokonok és a barátok, kiesik a telek, vagy ha családi házad van, akkor cuccolni kell rendszeresen valamit (építőanyag, virágföld, stb). Kényszer az autó, mert ha fel is ül valaki a biciklire, nagyon sokkal kellemetlenebb esőben/hóban is tekerni a kiszakadt virágföldes zsákkal a csomagtartón. Az autó egy szükséges dolog a közepes (vagy jobb) minőségű élethez, mint a mobiltelefon, vagy a mikrohullámú sütő. Próbálta már valaki mikró nélkül megmelegíteni a fehér műanyag dobozos ebédjét? Nem megoldhatatlan, csak szívás.

Innen loptam

Ehhez jönnek a jövedelmi viszonyok. Most nem mennék bele a részletekbe nagyon, de az élet Magyarországon a többségnek egy gond, amit meg kell oldani. Nem annyira alap a polgári életszínvonalat megtartani. Ugyanígy a kényszerű autóhasználat is magával vonzza, hogy a többségnek elég zsebbenyúlós megvenni, nem hogy szervizeltetni. Pláne nem újtgatni sok pénzért. Látjuk a használt autóink állapotán, hogy hazánk polgárai leginkább elhasználják az autót, majd megpróbálnak túladni rajta. Lefutott fékek, gatya lengéscsillapítók, rozsdás kaszni, lefosott beltér, ezek egy átlagos murvás neppertelep autóinak állapota. Aki autót vesz, nem arra számol, hogy az autó vételárát elnyeli még kétszer a vezérgép. Egy katalizátor, turbó, részecskeszűrő pedig túl sok pénzbe kerül egy átlagpolgárnak. Amíg még csak kicsit gatya, addig még mennie kell, mert nem fér bele egy szakszerű javítás. Nem spúrság, hanem nincsen rá, ez ma a nagy átlagra igaz. Autó meg kell, mert menni kell.

Ha most azonnal, egy huszárvágással megszigorítaná az NKH a műszaki felülvizsgálatokat, akkor tömegek veszítenék el az autóikat, és menne a fejvakarás, hogy honnan lesz újabb, jobb, és persze drágább. Ahol egy átlagos - már említett - mikrosütőt sem tud a többség kiköhögni áruhitel nélkül, annak jobb autóra sem lesz pénze, és most mindegy, hogy szereltetünk, vagy vásárolunk. Az autó elvesztése pedig röghöz köt, a mai mobilitás értelmében, amikor sokan napi száz kilométereket csavarnak le a munkahelyükig és vissza.

Innen loptam

Szóval a hihetetlenül becsületes műhelyben átmennek a kishasználtak még jó mechanikával, az elnézőbb helyeken pedig a tíz év felettiek. Én sem támogatom, hogy guruló hulla állapotú autók kapjanak műszaki vizsgát, de egy közepes lengéscsillapító, egy kiütött EGR, egy nem pontos kézifék ma muszáj beleférjen. Nem környezetbarát, nem biztonságos? Hát, annyira nem mint egy új, de nekünk jó, mert jó kell legyen, hogy holnap is meg tudjuk csinálni a napi kört. Több pénz pedig nem lett. Hogyne, tudom én is, hogy lett, de elinfláltuk. Kevesebbet ér a mai 200.000 Ft, mint a tíz évvel ezelőtti 150.000 Ft.

Összességében, nem véletlenül van valami úgy, ahogy éppen van. A megoldást ismét a magyar rögvalóságban kell keresni. Továbbá annyira ne is köpjünk azokra, akik 10 éves középszar műszaki állapotú autóval járnak. Én két közel húsz éves autót tartok fenn (egy járós, egy hobbi), és vagyonokért próbálom őket újszerű állapotra hozni. Ezt elbírom, a lízingdíjat nem. Vagy elbírnám, csak nekem ez így kiszámíthatóbb, hogy ha valamiért jön egy válság, akkor nem tartozom egy pénzintézetnek. Nicsak, épp alakul egy ilyen válság! Mindenkinek amije van, az közel a legjobb, amit ki tud a lehetőségeiből hozni, és ennek a jövedelmi viszonyok, a pénzügyi intelligencia hiánya valamint az általános fogyasztói társadalmi nyomás az oka, nem pedig egy általános igénytelenség. Kérem, kapcsolja ki!

Ne felejts el lájkolni minket Facebookon, követni Instagramon.

Legújabb cikkünket olvastad már?

Következzen egy igazi körlámpás poszt a blog címéhez méltóan. A legújabb autókban egyre gyakoribb a ledes, illetve lézeres fényszórók, viszont a többség még a jó öreg halogénnel fut az utakon. Mindenkiben felmerülhet a gondolat, hogy mennyivel jobb lenne, ha az átlagosnál többszörösen jobban világítana az ő lámpája, lehetőleg minél kevesebb pénzért. A saját példámon keresztül körbejártam kicsit a témát.

Történt ugyanis, hogy a Alfámban a tompított fényszóróba valamelyik előző tulajdonos egy xenon szettet rakott. A fényszóró még alapvetően alkalmas is lehetett volna rá, hiszen projektoros, azonban mégsem láttam vele. A kék fényű xenon, ami közelről jól mutat, nem remekelt túlságosan az út megvilágításában. A vetítési kép rendben volt a projektornak hála, azonban a fényerő közel sem volt megfelelő. Ráadásul a kékes fényben közel sem ismerhetőek fel úgy az útszéli alakzatok, mint egy sárgább fényűvel. Mit lehet hát tenni? Csere érett lett.

Ez a xenon izzó már egy kicsit homályos volt

Xenon

Megtehettem volna, hogy az eddigihez hasonlóan xenont építek az autóba. Az autóban levő "Xenon Ballast" névre hallgató, nyilván kínai, olcsó xenon szettben nem lehetett csak az izzót cserélni. Azt gondolom, hogy az a xenon szett, ahol 40 euroba kerül egy komplett átalakító készlet, nem lehet jó. Egyszerűen azért, mert a gyári xenon lámpákban az izzónak darabja kezdődik 100-150 eurónál, pedig ugyanarról a technológiáról beszélünk. Ezen túlmenően nem is lett volna szabályos, mivel a xenon lámpához lámpamosót is előír a törvény, az pedig nincs az autómban. Vállalható Xenon átalakító készletet pedig nem találtam, drágán sem.

Szép, csak gyenge a fénye. 117336 luxot mértem

LED

Adná magát, hogy a takarékos LED technológiát válasszam, azonban az előnyei mellett nem kevés hátránya is van. Ahhoz, hogy a "LED izzók" energiahatékonysága jobb, kétség sem fér. Látjuk a nappali menetfényeken is, hogy mekkora fényereje van egy ilyen lednek, ami - valljuk be - vakító élmény. Találunk belőle a nagy márkáknál is megoldást, úgy mint Osram és Tungsram, viszont mélyen a zsebébe kell nyúlni annak, aki ilyet szeretne, ugyanis 25.000-50.000 forintos vételáron kínálnak egy párat. Az ebayről rendelt kínaiból pedig találunk a párezer forintostól a közepesen drágáig. Mindegyik megígéri nekünk a világ összes lumenjét, de ezeknek ne dőljünk be. Nézegethetünk teszteket a neten, de zsákbamacska lesz mind. Azon túl, hogy a törvény tiltja a ledes fényforrás beszerelését halogén lámpatestbe, van még egy problémám, mégpedig a vetítési kép. A lednek, bár megvan a kellő fényereje, de nem teríti azt szépen, kvázi egy pontban világít erősen. Ezt próbálja a gyártók többsége megoldani úgy, hogy több ledet pakol az izzóra, ám ennek ellenére sem fogunk homogén vetítési képet kapni, hanem lesznek benne világosabb és halványabb foltok. Ezáltal ugyanott lennék, mint a jelenlegi xenonnal, azt pedig nem akartam, hogy ne érjek el javulást baromi sok pénzért.

Ez a ledes izzó csak két irányba világít

A jó öreg halogén

Végül maradtam a gyári, halogén megoldásnál. Szabványnak megfelelően kiváló vetítési képpel, és barátságos vételárral. Azon túl, hogy bevált megoldásról van szó, itt is választhatunk nagyobb fényerejű változatokból, ez esetben az izzó élettartama rövidebb lesz. Mivel egy xenon vagy egy led szettnél lényegesen olcsóbban, 5000 forint környékén hozzájutunk egy pár márkás izzóhoz, így biztos, hogy a költségeink itt lesznek a legalacsonyabbak. Őszintén szólva, nem lett jobb mint a gyári, de jobb lett, mint az utólagos xenon. Telefonnal megmérve kb 2x annyival több fény jött ki a halogénből, mint a xenonból. Habár nem maradt olyan fancy kék a fénye, hanem csak unalmas sárga, de legalább látok vele, és egy lámpánál ez az elsődleges.

Nem olyan szép kék a színe, de legalább látni vele. 207070 lux a fényerő!

A megfejtésem tehát az utólagos átalakításra az, hogy ha valaki jobb lámpát szeretne, akkor vegyen egy olyan autót, amiben az van. Amit egy mérnök csapat megtervezett és mérésekkel alátámasztva jónak minősített, azt néhány kínai által összetákolt xenon vagy led szett nem tudja helyettesíteni, bármennyire is azt hirdeti a csomagolása.

Ne felejts el lájkolni minket Facebookon, követni Instagramon.

Legújabb cikkünket olvastad már?

A babettázás is minden férfi életében el kell, hogy jöjjön. Szerintem aki vidéken élt, az előbb-utóbb kipróbálta a remek szocialista ipar valamelyik kétkerekű csodáját, legyen az Simson, MZ vagy Babetta. Meg hát anyámmal élek, babettával járok, macskám van és ne is legyek kemény? Na ugye!

Mivel fényképem egy darab sincs ebből a korszakból, hiszen az átlag fényképező ami féltett családi kincs volt, max 2 megapixelt tudott. Így a netről vadásztam össze a képeket.

Nem mondanám, hogy sokat tudok erről a kiváló járműről. Történt egyszer, valamikor a kétezres évek elején, hogy kamaszként valami kocsit berheltünk a garázsban. Egyszer odajött az egyik ismerősöm faterja, aki mellesleg háziorvos volt, hogy hát van neki az a régi Babettája. Évek óta be sem indította, de neki már nem kell. Kell-e nekünk vagy tolja a kuka mellé? Hát, mit lehet erre mondani? Így az amúgy is zsúfolt garázsba került egy Babetta is. Persze rendesen lefingott állapotban volt, a lengéscsillapítói kuka, állt rajta vastagon a por, és be sem indult. Mi meg annyit értettünk hozzá akkoriban, mint bármilyen járműhöz (semmit), de hát érdekelt minket akkoriban minden kihívás.

Történt aztán, hogy megbeszéltük a tesómmal, hogy működőképes állapotra kéne hozni a Babettát. A lábraállításra nem volt pénzünk, de hogy elindítsuk, az sima ügynek tűnt. Ötven köbcenti, karburátor, egy darab gyertya, mi baj lehet? Aznap épp kijött velem szerelni az akkori csajom is, Renike. Nem az eszéért szerettem, ahogyan ő sem a kocsimért engem. Hiszen nem volt neki az, nekem ez. Fél napig berheltük ezt a csodát, hogy beinduljon. Dőlt belőle a benzin, persze tömítés készletünk nem volt. A gyertyát folyton beköpte, csak nem akart összeállni. Megvan az a jelenet, hogy valaki áll egy sztenderre tett Babettán és vadul tekeri, egy másik csávó pedig mellette térdel és próbálja levenni róla a rontást? Na, így néztünk ki mi is. Aztán egyszer csak, pont amikor Norbi haverom próbálta elmagyarázni Renikének, hogy mitől forró a motor, és valami vasalós hasonlatnál tartott, hogy olyat látott-e már, na akkor elkapta, és beröffent. Nagy volt az öröm, és boldogság.

Ki is találtuk, hogy kéne csapatni vele kicsit, először csak ott a garázssoron. Mondanom sem kell, hogy a babaetta újkorában ment 30 km/h-val, nyélen. Ez ment úgy hússzal. A 30km/h pont az a sebesség, hogy na, most kéne még egy kis gáz, és akkor lenne használható. De nem akartunk mi vele közlekedni, csak ökörködni. Fel is hívtuk a doki fiát, Tamáskát, hogy jöjjön már ki hozzánk, mert megy a Babetta. Jött is, nagy vigyorral, hogy hát ezt hogy! Mivel már mindenki ment egy próbakört, el is határoztuk, hogy kimegyünk vele a város túlvégébe egy elhagyott útra tekerni a szarvát a benzinkecskének. Elindultunk az ezerkettessel, mögöttünk Tamáska a babettával. Jogsija senkinek nem volt, de hát mégis ő volt legközelebb a tulaj holdudvarához, hozza ő.

Odaértünk, és boldogan mentük a köröket. Renike, menjél te is - mondtam a csajomnak, aki meg ment is. Azért egy leharcolt babettával nehéz komolyabb kárt csinálni, gondoltam én. Jön azonban Renike visszafelé, hogy nem megy a motor. Vakarjuk a fejünket. Persze szerszámot egy darabot se hoztunk. Hamar meglett a probléma, ugyanis kiszakadt a gázbovden a markolatból. Nem tartott sokáig a felfedezés, hogy hát akkor majd húzzuk kézzel a bovdent, mert Babettával úgyis csak nyélen érdemes közlekedni. Még kb két kört bírt ki, mikor úgy döntött a 30 éves bovden,hogy akkor ő inkább a másik fejétől is megszabadulna, ami a karburátorban volt.

Innen lett érdekes a történet. Hogy meg bírjuk szerelni, vissza kéne vinni a garázsba, de ká-nehéz volt ahhoz, hogy berakjuk a zsiguliba. Jött a fejvakarás, hogy hááát, akkor csak vissza kéne pedálozni vele a garázsba, ami kb 3km. Ki legyen a szerencsés? Mivel Tamáska hozta ide, hát neki kéne visszatekerni. Méltatlankodására megnyugtattuk, hogy nem lesz egyedül a bajban, majd megyünk utána a kocsival. Na most a Babettát, ha tekered, akkor kurvalassan megy, viszont durrog. Azt akkor még nem tudtuk, hogy üresbe is lehet rakni :)

Szóval Tamáska teker az eddigi tempós 20 km/h helyett úgy 5-tel. Mi meg tespedünk a zsigában, és próbáltuk palástolni, ahogy ráz minket a röhögés. Tartott ez egészen a város fő utcájának elejéig, ami nyilván fullon volt emberrel a szolid nyári estén. Tamáska teker, az emberek meg nézik, hogy ha durrog, akkor miért tekeri? Addigra annyira rázott minket a röhögés, hogy szóltunk is Tamáskának, hogy mi inkább a garázsban várnánk meg őt. Azzal rá is léptünk a gázra, és a Lada koppány kipufogó felhördülését csak egy: Mi?! Köcsögök, ne hagyjatok iiiiiitt...!! - felkiáltás törte meg egy pillanatra.

A garázsban egy jó fél órát tespedtünk, hol kuncogva, hol egymást oltva, hogy mekkora sudribunkók vagyunk, amiért ott hagytuk Tamást. Néha tűnődtünk is rajta, hogy vajon merre jár. Amikor begördült szerencsétlen, annyira lihegett, hogy csak mutatni tudta lila fejjel, az összes végtagjával, hogy mennyire bekaphatjuk, mert beszélni azt nem tudott. Miután kifújta magát, betoltuk a Babettát, aztán elmentünk haza.

Végül sosem lett a Babettából felújítós projekt a kezeink közt. Nálam töltött pályafutását úgy fejezte be, hogy elcseréltem egy pár ködlámpára, meg három könyvre. De vigasztaljon titeket, hogy akivel elbizniszeltem teljesen felújította. Addig nem is sejtettem, hogy króm felnik voltak a lerúgott mopeden. Szóval minden jó, ha a vége jó, mi meg ökörködtünk egy jót. Van hasonló sztorid? Írd meg nekünk kommentben!

Ne felejts el lájkolni minket Facebookon, követni Instagramon.

Legújabb cikkünket olvastad már?

Születnek időről időre a cikkek, hogy hol, mikor és legfőképpen miért mérnek a rend őrei. Meg van magyarázva, hogy ez miért jó, és te szépen lenyeled a bírságot, hiszen szabálytalan voltál. Jogos-e és hogy mi a filozófia mögötte? - ezt fogjuk most felgöngyölíteni.

A haladás az ember alapvető vágya, mióta az evolúció megteremtette. Onnantól kezdve, hogy lehet kicsit gyorsabban haladni a mostaninál, egyből élt is vele. Az első kerékpárok például még amolyan Frédi és Béni üzemmódban működtek, csak két kerék, és semmi pedálos-láncos-váltós huncutság. Azonban még így is jó volt, hiszen tudta vinni a terhet, meg egy enyhébb lejtőn már nem a cipő talpa kopott. Aztán persze jöttek a gőzgépek, meg a többi, ismeri mindenki. Elég az hozzá, hogy az embernek faji sajátossága, hogy gyorsabban akar haladni, és nem ér rá megvárni az evolúciót, hogy szárnyai legyenek, vagy gyorsabb haladásra képes izomzata.

Nem is olyan régen még extra volt az autó egy ember életében, nem osztották ám azt mindenkinek, pláne nem ingyen. Be kellett fizetni pár éves jövedelmét a Merkúrnál, aztán várni éveket az autóra. A kedves polgár annyira ki volt éhezve az átadásnál már a gépkocsira, hogy még az sem annyira zavarta, ha nem olyan színű, vagy egy kicsit meg van zúzva valamelyik sarka. Mindegy, csak mehessünk már. De nem ám csak úgy ész nélkül! Megvigyázott vasak voltak ezek, mint az ünneplős cipő. Csak alkalomadtán használták, amúgy meg ott volt a fasza camping bicikli munkába járni. Mégis, ha úgy hozta az élet, jó volt néha meghajtani a családi ezerkettest, vagy ami volt. Kitenni a könyököt, nagy gáz, aztán had forogjon! Császár dolog volt ez, ünnep minden autósnak. Még ha utána a fél kocsit ki is kellett cserélni.

Végül pedig itt van a mai kor embere, akinek annyi autó jut, hogy ha csak kettőt birtokol, akkor az már csöves. Kell egy munkás, meg uras autó, tudniillik. Valaki úgy gyűjti a kertjében az Alfa Romeokat, mint ha nem lenne holnap. Hiszen pár százezer forintot mindenki össze tud kaparni egy kis mókára, és talán többet is ad, mint egy hét a balcsin. Valljuk be, az a baj, hogy akármennyire is törekednek az autógyártók rá, ezek a vasak annyira nem akarnak elromlani 10 év után, de még 20 év után sem. Persze, letörik pár csetresz, meg ki kell cserélni ezt-azt, de mennek. Amíg olaj van benne, a motor nem áll meg. Így hát túlkínálat alakult ki, hiszen a régieket nem kell leadni a bontóba, az újabbakat meg úgy hozzák a nepperek, mint ha muszáj lenne.

Elvárás is a mai világban, hogy legyen autód, hiszen menni kell.

Oviba a gyerekért, munkába 30km-t oda, meg vissza, átugrani a Tibikéhez, elmenni a csajodért. Szóval kell. Ehhez még az is hozzájön, hogy 20 éve a nagy turbósítás után viszonylag kevés autó van ma 150 lóerő alatt. Adsz egy kis gázt, és már repül, mi pedig szeretjük az alacsony fordulatról húzást (még ha azzal haza is vágjuk a motort).

Aztán jönnek a politikusok, akiket még mindig nem sikerült lámpavasra húzni, nem is érdekel az már minket. Kellene az adóforint, hiszen abból lesz majd zsíros biznisz. Persze nem nekünk, jó esetben bemehetünk majd abba a művelődési házba, meg sétálhatunk azon a viacoloron, amit a haver/sógor/koma cége csinált. Ennyi jut. Alapvetően, ha csak a sebességet akarnák mérni, elsodorná őket a népharag, ezért jön a marketing. Mondanak valamit, varázspor, és nekik mindegy is, hogy elhiszed-e, de ki van mondva. Jelen esetben az, hogy több a baleset, ha gyorshajtasz. Még igaz is lehetne, de ezzel mi nem törődünk, amíg nincs baleset. Menni, csak haladni. Menjen már az anyjába előlem ez a traktoros, vagy az a biciklis! Kívánja az autó is a menést, hiszen egy alap Swift is erős, én meg élvezem, hogy kívánja. Aztán jön a csekk, és beszedik a pénzt. A világ egyre gyorsul, és az infrastruktúra nem tud alkalmazkodni hozzá. De azért mielőtt még megépülnének azok a "mágnesutak" vagy ki tuja, mi lesz a jövőben, addig is, beszednek még egy kis pénzt. Könnyű lóvé ez, nem kell üldözni, meg kint állni az elsőben, vitatkozni az út szélén. Csak horpaszt a jagelló egyet a szolgálati Vitarában, neked meg majd postán küldik a csekket. Még reklamálni sincs hol!

Mert akinek autója van, annak jól megy.

Na jó, jobban megy, mint annak, akinek nincs. Mellesleg kinek nincs ma már autója? Max annak, aki nem akar. És ha meg bírod tankolni, le bírod szervizelni, akkor férjen bele az a csekk is, még ha az evolúcióból fakadó természetedért jön is a bírság. Hiszen nem halt meg senki, nem veszélyeztettél senkit, csak elkented a kedvenc egyenesedben. Őszintén szólva, aki autózik, az ne háborodjon fel ha megbüntetik. Kalkulálja bele, hogy évente X összeg elmegy büntetésre. A kamionsofőrök ezt már pontosan tudják.

Aztán amúgy meg hol mész gyorsan? Nem a 130 helyett 200-ért büntetik a többséget, hanem a városokban a 30 km/h helyett 36-ért. És ha így van, minek járunk autóval? Mert ez sem az már mint régen, hogy szabad az út, és miénk a világ. Az autózás ma dugóban állásból, traffipaxtól rettegésből, drága fenntartási költségekből, és folyamatos parkolóhely keresésből áll. Inkább keress munkát a környékeden egy kicsit kevesebb pénzért autózás helyett, vagy ülj fel a vonatra, ha el tudod engedni azt, hogy kispolgárként gondolj magadra. Mert ha jól megy, akkor mindig megjelenik néhány hatóság, hogy mindegyik levámolhasson egy kis pénzzel illeték, adó, vagy büntetés formájában. Az autósoknál ezt nav-nak, műszaki vizsgának, traffipaxnak, és gépjárműadónak hívják. Kell ez neked? Inkább ülj egy taxiba. Senki sem fog leköpni érte.

Ne felejts el lájkolni minket Facebookon, követni Instagramon.

Legújabb cikkünket olvastad már?

Amikor párommal sétálunk az utcán, sokszor megjegyzem, hogy ez vagy az a kocsi kéne. Ő pedig mindig azt válaszolja, hogy jó nagy garázs kellene, ha mindből lehetne egy, amire vágyok. Arra gondoltam, hogy időről időre kivesézünk egy-egy típust, amit szívesen birtokolnék a garázsomban. Ami késik nem múlik :)

Mindig vágytam egy Mazda RX8-ra. Ha már egyszer coupés csávó vagyok, meg szeretem a menést is, kevés jobb választás lehetne. A ember legnagyobb hányadának nem adatik meg, hogy olyan autóval járjon, amivel szeretne. Fiatalon nincs rá pénze, középkorúan pedig a praktikumnak hajtanak végül fejet. Szürke közlekedő edényt vesznek a család mozgatására, és amibe nem fér bele a babakocsi, illetve ami nem a lehető legkevesebb üzemanyagból jár el, az szóba sem jöhet. Öreg fejjel pedig a többségi valami cabriot vesz, ha lenne rá zsuga. Mindig mondom, hogy a sportkocsizás legnagyobb ellensége a rendezett családi élet, és a barátnő/feleség. Azonban még én is papírkutya voltam, hogy vegyek egy ilyet, bár mielőtt az Alfát megvettem, erősen nézegettem az RX8 kínálatot is. Vegyük hát sorra, miért kívántam meg ezt a remek autót.

Dizájn

Először is coupé, ami nekem az etalon. A rövid far, hosszú orr, hátul lecsapott tetővel, nekem ez az autó. A forma 2001-es, és egyszerűen nem bír megöregedni. Még ma is kívánatos minden irányból a legutolsó RX, melyet Ikuo Maeda rajzolt meg nekünk. Az az Ikuo Maeda, aki az első generációs RX7-t megrajzoló Matasaburo Maeda fia.  2003-tól 2010-ig lehetett Európában megvásárolni, azonban az elszálló japán jen árfolyam és a szigorodó emissziós normák véget vetett az eladásainak a válság idején.

Külsőre igazi sportkupé, legszembetűnőbb jegyei - a mazdás külsőn túl - a B oszlop nélküli, hátrafelé nyíló (suicide) hátsó ajtó és a wankel motorra utaló háromszögek (pl. az ülés fejtámlájában, a váltógombon, a hátsó ködlámpa formájában). Szembetűnő továbbá az első sárvédők kopoltyúi, amik a a féktárcsák által képződő forró levegő elvezetését szolgálják.

A belső dizájn egységes. Lehetett rendelni szövet és bőrüléssel egyaránt. Szerény véleményem szerint aki szövet üléssel rendel meg egy sportkupét, az ássa el magát. Aki menő akar lenni, az áldozzon fel egy pár izzadt segget a menőség oltárán. A tapasztalat azt mutatja, hogy a legmenőbb fekete-piros bőrözés bizonyult a legsérülékenyebbnek a használat során. Feláras extra volt a navigáció, ami mára elég kompromisszumos a használatot illetően, ahogy bármely más ennyi idős típusban is.

Műszaki tartalom

A műszaki tartalmat illetően zseniális, minden szempontból kihegyezett technikáról beszélünk. Az RX8 nem egy sportkocsinak kinéző, de valójában hétköznapi autó, nem minden porcikája a sportos vezetést és a tapadást szolgálja. A motor kis mérete és a az első tengelyre történő beépítése miatt az autó súlyelosztása közel 50:50 arányú. Mindezt önzáró differenciálművel szerelt hátsókerék hajtással és multilink hátsó futóművel kombinálva, elől kettős kereszt lengőkarral és toronymerevítővel kínálták, mindezt szériában.

Az autó lelke a hírhedt két tárcsás, 1.3L-es RENESIS wankel motor, amelyet 192 és 232 lóerős változatokban lehetett rendelni az autóhoz. A wankel motor előnye a kompaktabb méret, a lényegesen kevesebb alkotóelemből álló konstrukció, egyszerűbb működés, valamint a kis lökettérfogat ellenére kinyerhető lóerők száma. A motor már önmagában egyedi, hiszen wankel motorral semelyik másik gyártó nem kínált a kétezres években utcai autót.

Ennek oka a wankel motor költséges fenntartása és a fogyasztása. Aki wankelezésre adja a fejét, annak a legkisebb problémája lesz a 15-20 literes fogyasztás. A motor konstrukciójából és működéséből kifolyólag a benzin mellé nem elhanyagolható mennyiségű olajat is fogyaszt az autó, ami mellesleg az Achilles-ina egyben. A kenőanyag mennyiségének vagy minőségének bárminemű csökkenését azonnali motorfelújítás követi. Típusbetegség továbbá a kuplung és váltók kopása, ami a nagy erőátvitel miatt korábban következik be, mint egy hagyományos autóban, illetve a katalizátorok és a gyújtáselemek gyakori cseréje, amit a magas olajfogyasztás okoz. Ezen túlmenően számolnunk el a tipikus mazdás korrózióval, ami egy mára 10-20 éves mazdát biztosan elér.

Összegzés

A Mazda RX8 legnagyobb átka, hogy utcai autóként kínálták, és a benne levő technika túl érzékeny ahhoz, hogy átlagemberek kezébe adták, akik télen-nyáron, a gondolkodást mellőzve rúgták neki, mert ne legyenek illúzióink, egy sportkocsit azért vesz valaki, hogy kitolja a szemét. Azonban a rendeltetésszerű használathoz itt hozzátartozik az olajszint és olajnyomás rendszeres ellenőrzése, a gyújtásalkatrészek karbantartása, és az üzemi hőmérséklet elérésére való odafigyelés használat előtt. Mindenesetre versenytechnikának, vagy hobbi célra ideális. Hazánkban is élénk fórumélet és klub szerveződött a típus köré, mint például a Wankel blog. Az RX8 sosem lesz a szegény ember sportkupéja, még akkor sem, ha ma már néhány százezer forintért hozzájuthatunk egyhez. Sőt, szerintem a sportkupézás alapvetően egy drága hobbi bármilyen autómárkáról is legyen szó. Csak akkor vegyen valaki ilyet, ha a kellően vastag pénztárcán kívül a megfelelő kapcsolatokkal és műszaki ismeretekkel egyaránt rendelkezik, és nem riad vissza attól, hogy koszos lesz a keze, akár napi/heti szinten. Kéne? Nekem nagyon is!

Ne felejts el lájkolni minket Facebookon, követni Instagramon.

Legújabb cikkünket olvastad már?

Csütörtökön az unalmas, fehér falakkal körülvett, falanszterszerű irodából bámulok kifelé, miközben a telefonom azért csipog, mert jön a jó idő szombatra. Közben a parkoló sarkában szunnyad a GTV, mint ha hívogatna, hogy menjünk valamerre! 

A csinovnyik lét sokkal elviselhetőbb, ha az embernek van egy, a megőrülés határát súroló hobbija. A papírgyártás, a bürökrácia, az értékteremtés hiánya kiölik az emberből a lelket. A sorozatos, napi szőnyegbombázásra hajazó pusztítás után kell valami, ami helyrehozza a károkat, ami emlékeztet rá, hogy nem a munkád vagy, hogy van egy életed a falansztervilágon túl, ami tele van adrenalinnal, tenni akarással, merészséggel. Amikor a fárasztó napod után beülsz a sportkocsidba, kényeztet a piros bőrülés, és amikor beindítod, a kipufogó dörmögésére visszatér az ereidbe a vér, amikor megborzongsz. Szúrsz egy karót a gömb végű váltókarral, és indulhat a móka. 

Ez alapvetően nem egy Alfás blog, csak mivel nekem az van, mindig visszakanyarodunk rá. Azonban az alfában nem csak az a jó, hogy maga az autó valami földöntúli nirvánába kalauzol el, hanem a közösség. A fórumozás, a szembejövő alfának villantás,  hogy része vagy valami jónak. Eddigi rövidke alfás közösségi pályafutásom alatt is szert tettem már néhány kedves ismerősre. Teljesen különbözünk, de ez nem is számít, mert az őrületünk közös. Aki pedig 10-20-30 éve alfázik, az ismer mindenkit. Simán úgy beszélget egymással az orosházi és a budapesti car-társ, mint ha minden nap találkoznának, pedig csak akkor futnak össze, ha autós találkozó van.

Visszatérve az ablakon kifelé bámulásra, gondoltam egy merészet, és feldobtam a hozzám legközelebb álló alfás csoportban, hogy fussunk már össze a Burger king parkolóban szombat délután, unok otthon ülni. Csak saját felelősségre, illetve aki úgy érzi hozzon maszkot, vagy honvédelmi VV ruhát, ha jól esik, csak kerüljenek elő a garázsokból azok a megvigyázott kincsek. 

És jöttek. Nem voltunk sokat, de jó volt így családiasan is. Sosem láttuk egymást ezelőtt, de jót beszélgettünk a márkáról, a fejlesztésekről, meg úgy az életről is. Valójában nem is a találkozás volt a lényeg, hanem az odáig vezető út. Azok a kilométerek, amiknek minden pillanata arany, amíg megérkeznek. 

Itt van ez a 3 autó, ami mind ezt a célt szolgálja, hogy menjünk. Mindegy hova, csak haladjunk, éljünk, örüljünk, őrüljünk. Mégis három teljesen különböző korból akarja ezt. Ott van a piros GTV6, ami a 36 éves életkorával igazi ős-alfa. Amikor mások Daciával meg Zaporozseccel jártak (vagy leginkább semmivel), ez a kocsi maga volt a csoda, a független kerékfelfüggesztésével, az áramvonalasságával, a 4 darab tárcsafékkel, alufelnivel, a 2500 köbcentijével, vajszínű belsővel és hurkás plüss üléssel. Aztán ott a középső Spider, amit 9 évig gyártottak, és az előbbinek az utóda. 9 év alatt pedig akármennyire is műanyag, bármennyire is elöl hajt, kivívta magának a helyét a tisztelet falon az alfás közösségben. És ott az én GTV-m, ami már az uniformizálás korát idézi, amikor a gyártók elkezdték az összes modelljükre ugyanazt a dizájnt húzni, és az egyformaság lett az új márkaarculat. Ezzel a nagy hűtőmaszkkal csak 2 évig gyártották, mert 2006-ban a Brera váltotta. Ha jobban belegondolunk, valójában ez sincs már, ez is 15-20 évvel ezelőtti sztori. Ami közös a három kocsiban, az a menés akarása, és mindhárom tudta és a mai napig tudja ezt.

Gyors találkozó volt. Tele hassal indulunk a beszélgetés után, mindenki másfelé. Jó volt kicsit összegyűlni, látni hogy más ilyen őrült is van, nem csak én. Feledteti a sok másik ismerőst, aki hülyének tart a rajongásomért. Jól is van ez így, ez a világ rendje.

Ne felejts el lájkolni minket Facebookon, követni Instagramon.

Legújabb cikkünket olvastad már?

Nagyot ment a körlámpán a legutóbbi cikkünk. Arra vagyunk a legbüszkébbek, hogy titeket, az olvasóinkat is megihletnek az írásaink. Herczog András Facebook oldalunkon írta meg történetét az autózás bevésődéséről. Bár legalább ilyen érdekes, ha nem érdekesebb lehet a bringás bevésődése is, de az egy másik Körlámpás történet. Mellesleg ő is blogger, cikkeit kalandozásairól itt olvashatjátok. És most következzen András levele. Köszi neked András!

Érdekes érzések kavarognak bennem, azok után, hogy elolvastam a cikket a Körlámpán, és muszáj volt papírra vetnem azt a temérdek emlék fontosabb pillanatait, még mielőtt az endorfin kiürül a szervezetemből.

Több ponton is nagy a hasonlóság kettőnk történetében. Az életkorunk, én 34 éves vagyok, a vidékről bejárós feeling és a szegénység. A szüleimnek sosem volt autójuk, édesanyám ugyan letette a jogsit 1992-ben egy faros 120-as Skodával, de sose vezetett többet. Ellenben nagyon lelkesen hordott engem, meg a három évvel fiatalabb öcsémet a égkék kemping bringájával suliba (és mindenhova máshova is) a szomszédos faluba. Ez alsó hangon 6km volt, csak oda.

Én a csomagtartón utaztam, egy kerti szék párnáján tespedve, úgy hogy a csomagtartó drót szerkezetének lenyomatát még ma is érzem a farizom memóriámban (már ha van ilyen), ahogy a murvás utakon raliztunk le a hegyről. Öcsémnek eggyel jobb dolga volt, ő egy laposvasból hajlított propellerre hajazó fém trepni állt a vázon, kapaszkodott a kajla kormányban és csapta az arcát a menetszél, mint a dakszlinak, amelyik kihajol az autó hátsó ablakán. Én meg az utolsó sorból, oldalra hajolva lestem előre. Ezzel nem volt gond persze, hiszen nekünk ez volt a természetes, illetve az hogy később egyedül mentünk gyalog, illetve cangával . Minden tiszteletem anyámé, megtenni ezt a minden nap, egy kontrás kempinggel három személlyel a Pilis-ben, ami kicsit sem hasonlít az Alföldre.

Az autózás, és maga az autó szerelme nekem nem is maga a jármű hiányából fakadt, mert az meg volt oldva napi szinten. Viszont a nagyapám 105-ös piros (nem a Ferrari, hanem az a nem is piros nem is narancs isten tudja milyen színű) Skodája, na az volt a bűnös. Melegebb  napokon, kiállt vele a garázs elé, és levette róla a takarót, ami még a garázsban is rajta volt, hogy megszellőztesse a vasat. Gondos gazdaként ráterített takaró funkciója nem más volt, mint hogy a sok sírkő csiszolásakor keletkező por ne lepje be a Skoda pórusait, még a garázsban sem. Akkor jöttem én, meg az unokatesóim, és beültünk játszani kicsit az autóba, az óvatlan pillanatokban, amikor a nagyok nem figyeltek.

A mai napig is érzem és emlékszem a fa gyöngysor üléshuzat hangjára, és legördülős érzésére, ahogy behuppantam a volán mögé, ami mögül ki sem láttam. Érzem az autó illatát, amit a műanyagok bocsátottak ki magukból, amikor kezdett kicsit már pirulni a cucc a napon. Az a tipikus Skoda illat. Viszont ami még ennél is meghatározóbb élmény volt nekem, az kipufogóból kiáradó, félig elégetett benzin szaga illetve a Skoda indítózásának a hangja. Jöhettek nekem a Ferrari Testarossa vagy a Lambo Countach hangjával, de nekem semmi sem közelíti meg azt furcsa köhögős porszívóhanggal kevert bereggős beröffenést, amit a Skodri produkált. Na jó, talán a B kategóriás  öthengeres Audi Quattro vagy a 68-as V8-as Mustang hangja, de ezek már későbbi lenyomatok.

Mintha csak tegnap lett volna. Ez talán azért is ilyen jelentős, mert az indító köszörülése azt jelentette, hogy menet van!!! Még ha csak néha annyi volt, hogy előre meg hátra mentünk a kocsi feljáróról 10-15 métert.

Itt indult el a lavina, ami a mai napig sem állt meg. Lelkes amatőrként erősen készültem a pillanatra, amikor majd vezetnem kell. Például, ha a híres neves Esztergom-Budapest vasútvonal Szergej vagy Bzmot-jai helyett a sárga volán busszal mentünk be Pestre, akkor jobb kézzel pakoltam a sebességeket a levegőbe és kuplungoltam, követve a busz dinamikáját.

Később, jöttek az első Totalcar-os epizódok, melyek kötelezően szakították meg a szombati ebédet, hogy megnézhessem mit alkot Karotta és Winkli a TV2-n. Később persze letöltöttem a teljes kollekciót, amikor erre lehetőség volt, amit a Top Gear hármasa egészített ki később. Többször láttam már minden részt. Nem is értem, hogy volt ennyi időm ilyesmire anno.

De ugorjunk vissza egy kicsit az időben. Az én generációm csibészebb fiataljai, melyek táborát én a 40kg-s testsúlyommal és szemüvegemmel természetesen nem erősítettem, azzal ütötték el az idejüket már a 7-8. Általánosba, hogy fúrták-faragták a levedlett kétütemű Trabikat, amiket aprópénzért vettek. Ezen autók sorsa meglehetősen sanyarú volt, mert általában a tetőn végezték, vagy az oldalukon valahol a Pilis hegyei völgyei között. Én meg istenként tekintettem fel rájuk, hogy ilyen teljesen más világi dolgokkal ütik el az idejüket, miközben én meg gyalogolok a suliba, vagy éppen zeneiskolába járok délutánonként. Volt egy fajta áhítat életem minden szakaszában az autózás és az azzal kapcsolatos tevékenységek felé. Nekem ezek szabadság, és felhőtlen vidámságot jelentették és jelentik még ma is.

Eljött az én időm is. Később 18 évesen, eladtam az egyik bringámat (mivel versenyeztem akkoriban, ezért ne egy paraszt kergetőre gondoljatok), aminek az árából befizettem a B-s jogsira. Öröm volt a köbön, és rettegés is, mert a bukás szóba sem jöhetett, arra nem volt keret, minden elsőre kellett hogy meglegyen. Néhol rezgett a léc, mert a 800ccm-es Matiz négy személlyel a szentendrei emelkedős kikanyarodós kereszteződésekbe fulladt, mint Leonardo a Titanic végén. Bőgetni meg mégsem bőgethettem a motort erősen csúsztatott kuplunggal, elkopik, drága, stb. Meg különben is az mennyire amatőr már, pont a jó fordulat kell a körülményekhez mérten. Ez a vizsgán a nagy izgulás közepette azért nem ment annyira flottul. Le is fulladtam kétszer. A másodiknál már hallottam, ahogy sóhajt a vizsgabiztos a hátsó ülésen és tekintetével a papírjaiba mélyed és irkálni kezd. Innen az esélytelenek nyugalmával tettem meg az útvonal fennmaradó részét. Majd végül kiderült, hogy mégsem buktam meg. Jéééjjjj!

Megvolt a jogsi, autó meg nem. Ez az állapot egy évig állt fenn. 19 évesen viszont fordulatot vett az életem, egyetemre jártam, mellette szorgosan dolgoztam már egy ideje amikor csak lehetett a helyi bringa szervizben. Összegyűlt egy kisebb pénzmag (amit egy nagyobb kölcsön kért pénzmaggal egészítettem ki), és megvettem életem első autóját, egy 1.3 fehér Suzuki Swift-et. Öt ajtós volt, ami annyira azért nem racsing, de legalább nem a full fapad GA kivitel volt. Ekkor még sehol sem volt a híres Totalcar-os dogma a fiatalon vásárolt első autóról. Én ezt zsigerből kimaxoltam, és boldog voltam mint még soha azelőtt, egészen addig, amíg a győzedelmes bevonulásomat az udvarba megzavarta a kapuütköző vasa, ami megakasztotta a kipufogót és meg tépázta azt. Kicsit rallisabb lett egyből a Suzi hangja, én meg anyáztam erősen.

Volt minden, Balatonra menés, Prágát is megjárta, szűkebb időkben 2000 Ft koldulás a szülőktől benzinre. A budira is a Suzukival jártam na. Amikor leesett az első hó, a kézifék gombját egyből ragasztottam le a földelés színű szikszivel, és indult a móka a kisutakon. Esetenként még felmentem Dobcsira is (Dobogókő) néha megnézni a profikat. Izgi volt, amikor az oda vezető úton elveretett mellettem a 20 centi hóban a külső íven az Evo VI. Lancer meg az Impreza WRX, de én kicsit sem éreztem magam kevesebbnek abban a percben a Szuzkával. Ugyanaz a feeling hajtott oda engem a Suzival, mint Bélát a 524 romjával vagy a Józsit az Imprezza-val.

Aztán lassan kezdett benőni a fejem lágya, megházasodtam, és most már apa is vagyok (ez azért nem ilyen lineáris, a fejem lágya azért még most sem teljesen csontosodott be). Van két Mitsubishi L300-as kisbuszom, ami azért is jó, mert jó. Meg azért is ha kicsit szemereg az eső, a középmotor hátsókerék hajtás kombo a 4d56-os dízel 69 lóerejével olyan szépen kitolja a farát a portugál nedves kockakövön 30km/h-nál, hogy feláll tőle a szőr a karomon. Továbbá egy ilyennel utaztam be Európát bringa versenyről bringa versenyre éveken át, amikor fele ennyi idős voltam, csak hogy meglegyen a miért is.

A fiam 6 éves. Imádja, ölelgeti és néha napján random meg is puszilja a kisbuszt. Az ő értékrendjében mást képvisel, neki azt jelenti, hogy megyünk valahova a hétvégén kempingezni, és buli van. Egy kis szerencsével nála is becsípődött valami, ha más nem az, hogy milyen jó a szabadba lenni és a csettegő doboz formájú kisbuszba aludni alkalmanként. Ezért úgy gondolom, talán nincs elveszve a jövő nemzedéke ebből a szempontból. Lehet az autó mint közlekedési eszköz lesz nekik csak, és semmi más, de vannak kivételek biztosan.

Én meg manapság már a villanyosításon töröm a fejem a szabad másodpercekben, hogy mennyire jó is lenne egy ilyen kisbusz villanyosan, hátsókerék hajtással. Szívesen lecserélném őrjítő dízel kerregést és a füst pamacsokat, csak a doboz formán megtörő menetszél susogását hallgatnám, miközben az elektronok boldogan áramlanak egyik helyről a másikra. A Skoda kipufogó szagát senki nem veszi már el tőlem, ahogy kilinccsel előre haladás élményét sem, maximum az Altheimer-kór. Boldogan tekintek a jövőbe, mert autózni mindig is jó volt és jó lesz, legyen az bármilyen hajtóanyaggal, bármilyen formában.

Írjatok nekünk még sok hasonló történetet és ne felejtsetek el lájkolni minket Facebookon, követni Instagramon.

Legújabb cikkünk megvolt már?

Sok helyen olvasom/hallom, hogy egy ma 15-20 éves fiatal már nem úgy viszonyul az autós kérdéshez, mint az idősebbek, amikor hasonló korban jártak. Hú de nehéz ezt úgy leírni, hogy ne legyek azonnal boomer a 33 évemmel. Pedig nem vagyok öreg, de fiatal se. Nyomasztó egy állapot ez. Visszatérve tehát, hallani olyasmit, hogy egy mai kamasz világából már nem hasít ki túl nagy szeletet az autózás. Nincsenek legendás versenyautók a gyerekszobák falán, és undorral van adogatva a villáskulcs apának. Miért van ez?

Ikonikus jelenet a Moszkva tér c. filmből

Sokan azt mondják, hogy az autógyártók a hibásak, hogy csak célszerszámokat adnak egy hétköznapi ember kezébe. Jellegtelen SUV-ok, praktikumra kihegyezett crossoverek. Hol egy vagány cabrio? Ki gyárt ma még egy rendes coupét? Vagy csak egy 3 ajtós szedánt? Nem terepkupét, meg terep-kombi-kupét. Apa bemegy a szalonba, és kihoz egy lelketlen, duruzsoló, végtelenségig megbízható, volvoszürke/területiképviselőfehér/maffiafekete modern, de mégis semmilyen autót. Persze, ezen is sok múlhat, de az autóba beleszeretés talán nem itt kezdődik.Ez csak annak fáj, aki már tudja, mi az a benzinszag.

Talán csak a mobilitás már nem extra.

Kamaszkoromban, vidéken, a szomszéd városba jártam gimibe, busszal, minden nap. A buszon meleg volt nyáron, hideg télen, na meg tele volt büdös, izzadt, hangos, paraszt emberrel, akiket én hallgathattam és szagolhattam, neadjisten a bőrömön érezhettem. Utálatos tevékenység volt a kispolgáriság ezen szintje. Utazni ugye kellett, az iskola meg messze volt. Volt tehát motiváció, hogy az ember valahogy kibulizza 16 és fél évesen a B-s jogosítványt a szüleitől. Pénz autót venni persze nem volt, legfeljebb egy romot a nyári munkából, egy kettesgolfot a dinnyepakolásból. De ha még ez sem jött össze, akkor lehetett apa kocsijával menni néha az aktuális lánykáért. Történt a családomban ugyanis, hogy a bátyám 17 évesen megszerezte a jogsit, és valahogy még azt is elérte a szüleimnél, hogy egy szakadt zsigulira beruházzanak neki. Mit tudtunk mi még akkor az autózásról, fenntartásról, költségekről! Ünnep volt minden perc, mikor beleülhettünk és mehettünk vele.

A kétezres évek elején járunk, suttyó diák voltam. Ötszáz forintnál többünk sosem volt egyszerre, és ha nem cigire vagy sörre kellett, akkor épp kijött belőle 2 liter benzin. Nem sok, de az pont egy kör a városban. A szegénységmutató folyamatosan világított az ezerkettesben, mert annyi gubánk sosem volt, hogy kialudjon. Amíg lifegett a benzinmutató egy fél millimétert, addig tudtuk, hogy lötyög a benga a tankban, tehát van benne. Nem is volt mindennapos a vagánykodás, csak néha, hétvégente. De a legnagyobb császárság az volt, amikor valamilyen iskolai ünnepségre mentünk, autóval! Látni az irigy tekinteteket a sulihoz bekanyarodva az iskolatársaktól, akik épp akkor szálltak le a büdös, izzadságszagú buszról, ünneplős szép ruhában, giccses, olcsó lakkcipőben, attól hízott a májunk! Szóval egy szakadt, de gurulni képes kocsi mindig jobb volt annál, mint hogy gyalog járjunk, mint az állatok.

Ide érzem az illatát, kezemben a váltó kattanásait

Extra volt kocsival bulizni menni is. Mindenki sajnálta a sofőrt, hogy nem ihat. Inni, cigizni, megőrülni, csak szétcsapni magunkat egy estére! Eufóriát kergettünk mindannyian akkoriban, és menekültünk a nyomasztónak hitt, valójában nem rossz, szürke polgári életünk elől. Akinek kocsija volt, az lett a legnagyobb császár, ha valaki haza akart menni a buliból az első busz/vonat előtt, főleg télen, esetleg szilveszteri bulikából. Emlékszem a buszon akkoriban semmilyen fűtés nem volt. Persze volt, de a sofőr lopta a gázolajat az öreg Ikarus TD280 interceptorból, ezért minden csepp számított, még az is, ami a fűtéshez kellett volna. Egyszer a csukló utáni részben vacogva mentem hazafelé éjjel, és arra emlékszem, hogy a busz üvegén belül kb fél centis jégréteg volt, amire oda volt fagyva egy fikás zsebkendő. Mennyivel jobb volt a zsiguli fűtése, ami leégette a szőrt a lábamról! Akkor is erre gondoltam.

Ha az öncélú menősködést büntetni lehetne... Valamikor 2010 környékén, a Tatabányai Lada Találkozón

Valahol itt vésődhetett be nekem az autó szeretete, hogy fáraó dolog, ha van egy bármilyen kocsid. A mai kamasz pedig úgy nő fel, hogy van a családban legalább két kocsi, mert apának is van, meg anyának is. Sőt valahol még akad hobbiautó, meg motor, és egyéb jármű is. Sokkal több iskolást visz a szülő az isibe, mint az én gyerekkoromban, de ha mégis busszal közlekedik, azon is van már fűtés. Sőt, klíma is! Az emberek továbbra is büdösek, de már kettővel kényelmesebb ez is. Van roller meg gördeszka olcsóért. Meg lehet oldani a nyomort egy kicsit, ami már pont annyi, hogy ne sóvárogjon az ember a gépkocsi kényelme után. Meg nem is olyan kényelmes az a habszivacs ülés már az autóban, mint egy mára veteránná érett, bármilyen autó rugós ülése volt nekünk.

Valaki egyszer azt mondta, hogy sosem lesz lehetőséged kétszer első benyomást tenni, és azt gondolom itt van a kutya elásva. A bekattanás, bevésődés hiánya a kritikus korban, mert nincs akkora hiányérzet a fiatalban, mint 20 évvel ezelőtt. Meg úgyse lesz rá pénze - gondolja ő. Inkább majd stoppol, meg biciklizik. Az autóért rajongás pedig megmarad annak az egyre kevesebb autistának, aki a benzinszagot valami földöntúli jósággal kötötte össze a múltjában.

Ne felejts el lájkolni minket Facebookon, követni Instagramon.

Legújabb cikkünket olvastad már?

A minap megjelent a Totalcar oldalán egy cikk arról, hogy egy Alfás srác küzd az autóalkatrész kereskedővel, mert hamis NGK gyújtógyertyát sikerült kifognia. Végtelenül kellemetlen eset, és nem is egyedi. Nincs olyan szezon, hogy ne születne cikk hamis NGK gyertyáról, vagy hamis Castrol motorolajról. Magam is futottam már bele hamisított alkatrészbe, habár olcsón megúsztam, drága számla lehet a végén.

Úgy 10 éve történhetett egy téli napon, amikor a zsigulimban gyertyákat cseréltem. Elmentem a helyi kereskedőhöz, és vettem belevaló Magneti Marelli gyertyákat. Kicseréltem különösebb dráma nélkül, és ki is bírt vagy 20 kilométert. Akkor hallottam a motoron, hogy igencsak 3 hengeres hangja van, illetve menni sem akar. Mit lehet tenni, irány a műhely, gyertya kiszed, és a következő látvány fogadott:

 Bocs a képminőségért. Ma már egy kaputelefon is jobb képet csinál, mint akkoriban egy maroktelcsi.

Az 1. henger gyújtógyertyájának a negatív elektródája letörött, a pozitív elektróda porcelán szigetelése pedig lecsúszott róla, és az elektróda végén fityegett. Hamis volt, vagy gyári hibás? Nem tudtam meg soha. Én nem mentem vissza a kereskedőhöz reklamálni, két okból sem. Az egyik, hogy egy akkor 600 Ft-os alkatrészről beszéltünk. A másik, hogy kicseréltem a 4db gyertyát Boschra, és ment tovább az autó gond nélkül. Feltételezem a letört negatív elektródát szépen beleágyazta a hengerfejbe a dugattyú. Talán két évvel később hengerfejet is cseréltem a kocsin, akkor láttam a károkat. A hengerfal és a szelepek nem sérültek, ezért működött az autó motorja megfelelően a szétesett gyertya után is. Olcsón megúsztam.

Mégis mi történt volna ha visszamegyek, hogy az alkatrész rossz?

Az esetre van egy jó példám, úgy 5 évvel későbbről, amikor a Skodám motorján szerettem volna vezérlést cserélni. Jó minőségű, SKF szettet vettem a két nagy alkatrészlánc egyikétől, azonban beszereléskor a feszítő görgőből kiszakadt egy darab. Nem húztam túl,nem ejtettem le, egyszerűen öntvényhibás volt. Ekkor visszamentem az üzletbe zsebemben a sérült feszítőgörgővel, kulturált hangnemben elmondtam mi a probléma az alkatrésszel. Az eladó srác hümmögött egy darabig, majd rezzenéstelen fa arccal a kezembe nyomott egy nyomtatványt, hogy ha és amennyiben az alkatrészt hivatalos autószerelő vásárolta és építette be, akkor  szakértővel vizsgáltassam be az alkatrészt, és ha valóban gyártási hibás volt, akkor ezt a papírt kitöltve vigyem vissza, és akkor fogják elbírálni (!!!). Ekkor még védekezhettek volna simán azzal, hogy a szerelő húzta túl, mert hát ki tudja a pontos newtont? Az eladó nyilván tisztában volt vele, hogy nem vagyok szerelő, mert magánszemélyként vásároltam. Ki kellett volna fizetnem a szakértő díját, hetekig állt volna az autóm, mindezt azért, hogy a végén kicseréljenek egy 10.000 forintos alkatrészt, vagy nem. Inkább vettem egy másik feszítőt, és azzal raktam össze. Egyébként meglepő, hogy mennyire kedves és haverkodó egy üzletben a hangnem, amíg vásárolsz, és mennyire megváltozik a hangnem, hogy ha - még ha kulturált hangnemben is - visszaviszel egy terméket, hogy nem jó. Jogos panaszról beszélek, nem arról, amikor valaki lerúg valamit, és vissza akarja vetetni.

Hogyan lehet kivédeni, hogy hamis/hibás alkatrészbe fussunk bele? Először is, az otthon szerelésnek megvan ez a rizikója. Nem vagyunk tapasztalt vén rókák, aki a makulátlan darabon is kiszúrják a mikrorepedést. A legjobb védekezés, ha a szerelőhöz hordod a kocsit, és az alkatrészt is ő veszi, számlával, de nyilván ez sokkal többe kerül. A másik megoldás, hogy fórumozol sokat, képzed magad, főleg ha sűrűn hamisított alkatrészről beszélünk, mint az NGK gyertyák. Továbbá el is kerülheted az adott márkát, annyi jó gyártó van még a piacon. Tudom, alfába mindenki az NGK gyertyát mondja, hogy csak az a valami. Nekem Bosch Super4 gyertyák vannak az alfámban, és nincs velük problémám.

Továbbá itt is ökölszabály, hogy kerüljük az olcsó megoldásokat. Tudjuk, hogy autózni kell, ezáltal szervizeltetni is muszáj, még a kevésbé tehetőseknek is, ezért minden gyártó kínál olcsó alkatrészt a drága mellett. Itt spórolnak az alkatrészgyártók mindenen, amin csak lehet. Nem csak a csomagoláson, hanem a gyártási minőségen, vagy a minőségbiztosításon is. Például nem minden alkatrészt vizsgálnak meg gyártás után, hanem csak minden ötödiket. Benne van, hogy lekerül néhány selejt a szalagról. Vásároljunk tehát minimum középkategóriás, de inkább prémium gyártótól. Így sem kizárt, hogy belefutunk a hamisítványokba, de kisebb a kockázat.

  Ne felejts el lájkolni minket Facebookon, követni Instagramon.

Legújabb cikkünket olvastad már?

Fáj mindkét kezem, égnek a szemeim, és a reggeli ébredés után is kómás vagyok. Mondtam is Ancsinak, hogy úgy érzem magam, mint aki teleportált: becsuktam a szemem este, reggel pedig kinyitottam, és a kettő közt mint ha nem telt volna el az a 12 óra. Tisztára mint az egyetemen. Olyan régen políroztam utoljára autót, hogy már el is felejtettem, mivel jár. 

A polírozás vége (spoiler)

Valahol ez is egy bekattanásom, hogy azon túl, hogy benzinvérű vagyok, még legyen is szép az autóm. De nem csak úgy, mint a legtöbb embernek, hogy hát "ahhoz képest" szép. Tudjátok, hogy "ahhoz képest hogy 20 éves" vagy "ahhoz képest hogy ez vagy az a márka" szép. De ezek nem szépek, csak a gazdájuknak, mert hát mindenki akarja szeretni azt az üszkös romot, amit hajt. Én viszont úgy szeretem látni a 15-20 éves autóimat, ahogy azok kinéztek új korukban, kis túlzással. Nyilván harci sérüléseket nem lehet eltakarni, de sok minden javítható, szépíthető, a fényezés például ilyen.

Voltak hibák és karcok az Alfán

Történt anno az első balesetem a Skodámmal, amit meg is írtam nektek. Gondoltam - mikor már lakatolták - hogy az autó elejét úgyis színre kell fújni, akkor mi lenne, ha felpolíroznák az egész autót a Feriék? Tudjuk ugye, hogy minden autószerelő Feri. Pontosan emlékszem az átadásra. Feri hívott valamikor, egy szürke februári kedd estén, telefonon, úgy este 7 óra magasságában, hogy akkor MOST kellene mennem a kocsiért. Baromi nehéz napom volt, fáradt is voltam, így hát indítványoztam - csak úgy burkoltan -, hogy nekem ráér ám másnap reggel is, de Feri hajthatatlan volt, mert kellett neki a hely a műhelyben. Oké, megyek akkor, este 9-re...

Mikor odaértem, még csak akkor csavarozta fel Feri a motorháztetőt, a segédje meg még akkor polírozta a kocsit. Félhomály volt erősen, sőt, annál kicsit sötétebb. Akkor még a semminél is kevesebbet értettem a polírozáshoz, de azt azért sejtettem, hogy sötétben polírozni nem éppen szakszerű. Ekkor ismét elmondtam a mesternek, hogy nekem TÉNYLEG baromira ráér ám reggel is, de ekkor Feri lecsapta a felcsavarozott új, frissen fényezett géptetőt, hogy kész. Én szemben álltam a kocsival, a motorháztető bal oldalán fél centi hézag volt, a jobb oldalán pedig nulla. Konkrétan összeért egy ponton a motorháztető és a sárvédő két széle és csiszolták egymást. Amikor kérdőre vontam Ferit, kezdte a "Próbálnál meg te utángyártott lemezből..." és a "...majd összeérik!" kifogásközhelyekkel ellátott mondatot. Fáradt voltam, és elcsigázott. Túl régóta (akkor már 2 hónapja) állt a műhelyben a Skoda, túl sok pénzem ment már rá, és nagyon magam mögött akartam hagyni az egész szituációt vaddisznóstul, lakatosostul, kurvasokbakerülésestül, mindenestül. Átvettem, haladjunk.

Ez a Suzuki volt az első autó, amit políroztam. A piros hálás szín

Ilyenkor amúgy mindig az van bennem, amikor valaki felteszi a "minek vettem át így?" kérdést, hogy mit csináltak volna vele szakembörök, ha azt mondom, javítsák ki? Ha eleve nem képesek minőségi munkára, lehet fogóval meg kalapáccsal hajtogatnak még rajta valamit, aztán csak még rosszabb lesz. Ilyenkor egyszerűen csak nem megyek oda többet. Lett is azóta másik lakatosom, aki lényegesen ügyesebb, de sokkal lustább. Szóval átvettem a Skodát és használni kezdtem. Csak néhány kocsimosással később tűnt fel, hogy amikor rásüt a nap, akkor furcsán, amolyan "oszloposan" törik rajta a fény. Később tudtam csak meg, hogy ezeket hologramoknak hívják a polírozós szakmában. Ezek tulajdonképpen karcok, amiket a rosszul használt polírozógép csinál, és sok egyforma karcból alkotnak mintát.

Hologramok egy autó fényezésén (nem én voltam!)

Aztán rá másfél évre eladtam a Skodát. Hozzám méltóan már ráköltöttem egy kerek kosár pénzt az új lakatosomnál, hogy kijavítsa az előző hibáit, mert nekem ég a pofám szarul eladni a kocsimat. Addigra már enyhe rozsda is megjelent ott, ahol a motorháztető és a sárvédő csiszolta egymást. Én nem szeretem nem-felvenni a telefon, meg bujkálni. Sőt, azt sem szeretem, ha valaki eljön megnézni az autómat, és csalódnia kell. Egy autó legyen rendben, ahogy kell. Nem csak eladáskor/megvételkor, hanem mindig. Hosszú kálvária után lett a Seatom, ami egy jó autó volt, de nagyon csúnya fényezéssel. Van az autómosós kefe, az a fanyelű, kék vagy piros sörtével, amit betiltanék szívem szerint, vagy fagyott ponttyal pofoznám, aki olyannal mossa az autóját. Az még hagyján, hogy a fa nyelével óvatlanul is oda lehet verni a festésnek minden mosás alkalmával, de az a kemény kefesörte szépen szétkaristolja fényezést, jó mélyen. Hát ilyen karistokkal volt tele a Seat fekete fényezése, amikor megvettem.

Voltak hibák anno a Seat fényezésén

Már használtam egy fél éve, mikor pont tavaszodott 2015-ben, és szöget ütött a fejembe megint ez a polírozás téma. Rengeteget fórumoztam nálam profibbakkal, hogyan is megy ez, mi a különbség a wax és a polír között, hogyan érdemes ezt otthon, házilag. Az hamar kiderült, hogy a környékemen elérhető "10.000 forintos polír" kontár munka, hiszen a profi paszták, kendők, gépek árát nem lehet vele kitermelni. Ráadásul a sötét színek - pláne a fekete - az kényes, mert minden meglátszik rajta. Ordít az összes hiba, fénytörés, ha rosszul csinálod. És hogyan kell jól csinálni? Egyszerű volt a válasz, baromi lassan és türelmesen, alacsony fordulaton. Ezért tart egy fekete kocsi felfényesítése számomra nettó 24 munkaórát, mert minden karcnak ki kell jönnie, és egy kis hologram sem fér bele. Persze, profibb gépekkel, egy jól felszerelt műhelyben, vagy puruttyább igényszinttel meglehetne 12 óra alatt is, de én nem ilyen vagyok. A polírozás tehát kényszerből jött az életembe hobbinak, mert nem volt normális szakember, ahogyan sok más szakmában sincs. Vagy magamnak csinálom meg szépen, vagy nem lesz szépen megcsinálva. Ezt a világot éljük. Meglepetésemre gyönyörű lett a Seat. Mint az új, amit most gurítottam ki a szalonból. Akkor volt 14 éves.

Kész a Seat, és még négy év után is ilyen szép :)

Így esett ,hogy idén is kitaláltam, hogy megpolírozom az Alfát. A mostani 3 napos hosszú hétvégémből csináltam négy naposat, hogy ne kelljen rohanni. Azért kétszer 12 órában nagyon küzdelmes ez a munka, és az utolsó pár órában a fáradtságtól már nem lehet precízen dolgozni. Ráadásul a nagy teljesítményű lámpák híján a szabadban kell csinálni. Árnyékban megpolírozni, autót megforgatni, napon megnézni, aztán visszaforgatni, és újra csinálni ha nem lett jó. Történik ugyanis, hogy csak az erős fényben látszanak a legapróbb hibák. Ami árnyékban szép, az a napon ordító hologram tenger. Mindeközben a polírozás a világ egyik legunalmasabb munkája, őrületes végeredménnyel. Egyenletes mozdulatok, gépzúgás, monoton tevékenység órákon át, de a csoda miatt megéri, amit a munka végeztével láthat egy autórajongó ember.

Megéri a sok földön térdelés, a napégések az arcomon és a karomon, a kipirosodott, égő szemek, és a fájó derék.

Nem csak a látvány, hanem a közösségi élmény is, hogy megnézik, és ez független attól, hogy egy Alfa Romeoról beszélünk most, ami önmagában is feltűnő, mert a hétköznapi Seatot is megnézik. Ha átbámulnak a szembejövő kocsiból, hízik az ember mája. Vagy amikor odajönnek a parkolóban, hogy "Új?", és a ledöbbent arcuk, mikor megmondod, hogy tizensok éves. Vagy csak odajönnek beszélgetni vadidegenek, hogy nekik is volt ilyen, és hogy szerették. Kicsit úgy érzik az övék is ilyen volt, mindketten örülünk. 

Vannak stílusok az autófényezésben és optikai tuningban, amik messziről kerülik a fényes felületeket, mondván, hogy abból sok van. Nem tudom miért mondják, hiszen én a parkolóban alig látok olyan autót, aminek gondos gazdája van, de ha valakinek jól esik, hogy rengeteg munkával lerohaszt egy kocsit, joga van hozzá, csak nekem vérzik a magam szíve egy kicsit. Számomra sosem lesz szebb egy csillogó kaszninál, a maga természetes közegében.

Ne felejts el lájkolni minket Facebookon, követni Instagramon.

Legújabb cikkünket olvastad már?

Három részes autóhifi építő sorozatunk a végéhez ér. Miután kiválasztottuk a kiváló fejegységünket, és beszerelnénk azt a frissen szerzett hangszóró szetteket, ideje, hogy szót ejtsünk a beszerelés fő sarokköveiről. 

A szerelőanyagok tekintetében ismét a fő szempontunk az lesz, hogy csak minőségi anyagokból dolgozzunk. Ha elköltöttünk már egy kerek kosár pénzt jobbnál jobb technikára úgy, hogy asszony elől is sikerült eltitkolni, simán agyon lehet verni az egész rendszerünk hangminőségét, ha a szerelésen spórolunk. Először is, érdemes az autónk gyári tyúkbél vékonyságú kábeleit minőségibbre cserélni, ugyanis a sok wattot át kell valamin nyomni a rádiótól a hangszórókig. A gyári kábelek azon túl, hogy vékonyak, szakadtak lehetnek az évek alatt, csatlakozásaik eloxidálódnak a vízpárától. Csak jó minőségű réz kábeleket vegyünk! Fontos, hogy a rádiónknak húzzunk egy saját pozitívot, ez garantálja, hogy az audiorendszerünk közvetlenül kapja a tápot. A kábelezés igényel nem kevés kárpitbontást is, ennek érdemes utánanézni az interneten előtte. Minden autóban máshogy jön le az ajtókárpit, jön ki az ülés, szerelhető le a burkolat. Olcsóbb előre megnézni, mint új patentokat beszerezni, ha eltörnénk. 

Csatlakozások esetében az első számú kötésünk a forrasztott kábelkötés legyen. Ha nem rendelkezünk forrasztóval, vagy nincs gyakorlatunk benne, akkor használhatunk réz csúszósarut, sorkapcsot, wagot. Bármelyik jobb, mint ha csak összesodornánk a kábeleket, aztán megtekernénk szigetelőszalaggal. Az alumínium csatlakozókat lehetőleg kerüljük. Egy jó saruzó fogó is kelleni fog a mutatványhoz. 

A hangszigetelés már egyel komolyabb móka, ugyanis ezzel nagyot javíthatunk a hangzáson. Történik ugyanis, hogy az autónkból a hangerő egy része távozik a külvilág felé, illetve a külvilág felől különféle zajok szűrődnek be, agyonvágva a hangzás tisztaságát. Éppen ezért célszerű azokat az elemeket, amikben a hangszóró lakik bitumenes borítással szigetelni, úgy mint ajtók belseje, csomagtartó, fanatikusabbaknak a teljes utastér. Ezek általában egyik oldalon alumínium borítású, másik oldalukon öntapadós lapok vagy tekercsek, amiket szabadon vághatunk, formázhatunk. Fontos tudni, hogy a zaj és rezgéscsillapítás tömeggel érhető el. Az S merci is csendes autó belül, nézzük meg milyen súlyos szerkezet az ajtaja. Hogy melyik a számunkra megfelelő borítás? Minél vastagabb annál jobb, de csak olyan vastag anyagot vásároljunk, ami el is fér az ajtónkban. Többen esküsznek a Dynamat, STP, Focal szigetelőanyagokra. Lehetőség szerint azt válasszuk, amelyikkel könnyebb dolgozni. Kérjük ki profi szakember tanácsát!

Fáradtságos munka a beszerelés, de szánjuk rá az időt és az energiát, mert sok bosszúságtól megkímélhetjük magunkat a végén. A végén a hangzás kárpótol minket. Építettem a saját GTV-mbe hifit, amire sokan az mondták, hogy lehetetlen akusztikával rendelkezik, de sok utánajárással, a megfelelő minőségű komponensek kiválasztásával, minőségi szereléssel sikerült szép hangzású hifit építenem bele. Az ördög a részletekben rejlik.

Úgyis jön a hosszú hétvége, kalandra fel! Legyen a tiéd a legjobb hifi a telepen, és már csapathatod is a kattogós minimált, a huppogós houset! Ha kérdésed van, tedd fel bátran kommentben!

Ne felejts el lájkolni minket Facebookon, követni Instagramon.

Legújabb cikkünket olvastad már?

Az előző autóhifivel kapcsolatos cikket nagyon sokan olvastátok. Köszönöm a sok megtekintést, támogatást, és megosztást! Miután kiválasztottuk a felhasználásunknak leginkább megfelelő fejegységet az autónkba az előző cikkünk alapján, jöhet a hangszóró-kategóriák köre. Hangszóróból is dívik manapság a színes membrános, vagány hangszórórácsos, sokwattos, de két mekis nagymenü áránál nem többe kerülő szettek beszerzése. Azonban ha továbbra is minőségi hangzást szeretnénk, egy kicsit mélyebbre kell ásnunk a témában.

Először is, ha virítanád a legújabb zenédet a jobbegyben csücsülő babádnak, és szeretnéd, hogy a tuti hifidtől kérjen is egy vödröt maga alá, akkor wattok helyett a hangszóró érzékenysége, más szóval hangnyomása lesz a neked fontos adat a hangszóró leírásából. Történik ugyanis, hogy a hangszóró az elektromos jelet a membrán által hangnyomássá alakítja, magyarán löki-húzza a levegőt, ebből lesz a hang. Ez az adat azt mutatja meg nekünk, hogy a befektetett energiánkból mennyi hang lesz a végén. A többi energiát a hangszóró szépen elfűti a hátulján. Tehát a nagy erősítővel és a gatya hangszóróval maximum fűteni fogunk, de azt nagyon. Ezt az értéket dB értékben adják meg a gyártók. Autóhifinél 90dB vagy annál nagyobb érték már jónak számít. Tehát a wattot elfelejted, és aki a wattokról érdeklődik először, azzal kezet sem fogsz. Az érzékenység/hangnyomás a menő innentől!

Az érzékenység az a hangnyomás, amit egy méterrel a hangfaltól, egy watt elektromos teljesítmény hatására hallható illetve mérhető.

Hangosabb lesz-e a hangszóró, ha ráakasztasz egy bika erősítőt? Egy jó erősítő sose rossz, ugyanakkor a fizika itt bedöntheti az elvárt sikert. Ugyanis a fülünk - az ami közé a fejünk is szorult - a kétszer akkora hangnyomást nem kétszer olyan hangosnak hallja, csak kicsit hangosabbnak. Tehát a 100W-os helyett 200W-os erősítőtől nem lesz kétszer olyan hangos a hifi. Ugyanakkor a minőségi zenéhez kell a jó hangszóró mellé egy jó erősítő, hogy kihasználhassuk a hangszórónk tartalékait. Nagyobb lesz a dinamika, gazdagabb lesz tőle a hangzás.

Most, hogy megalapoztuk a hangszóróvásárlásunk fizikáját, lássuk, hogy mire van szükségünk. Első a hangszórók elrendezése. Ideális esetben a magas hangokat szemből, a középtartományt oldalról, a mélyet pedig hátulról halljuk. Azt mindenki vágja, hogy a mélyládát a csomagtartóba kell tenni, de mi van a többivel? Jó esetben az autódban a gyártó az ajtó felső részébe tette magasat, valahova az ajtózseb mellé, bokától a közepet, a mélyládát pedig a pótkerék helyére (ez többnyire feláras hifikben van így), vagy nem törődött vele sokat, és nincs mélynyomó (se csipogó). A közép és magas hangszóró szettekből kétféle létezik, az egyik a komponens szett, itt a marketingesek által szépre dizájnolt dobozban külön van a középhangszóró, a magashangszóró (csipogó) és egy hangváltó. Van a másik szett, a koax, aminél a középhangszóró közepén helyezkedik el a csipogó. Ezeket ha lehet kerüljük el, mert ha a bokamagasságban szólnak a magas hangok, nem fog szépen szólni a drága pénzen felépített rendszerünk.

Felül a magas, alul a közép hangszóró

Beruházunk hát egy kiváló komponens szettre, illetve ha hátsó ajtóink is vannak akkor kettőre. Árakban a határ a csillagos ég, itt az anyagminőséget és a precíz gyártást fizetjük meg. Az olcsó hangszóróval inkább csak fűteni fogunk, és 1-2 év után szétszakad a papír vagy műanyag membránja, és a kezdeti középszar hangminőség idővel csak rosszabb lesz. Az ideális választás ismét a nagy márkákból kerül ki, úgy mint Focal, Audison, Hertz, Kenwood, vagy a kevésbé ismert, de annál nagyszerűbb Rockford Fosgate (nem röhög!). Ha nincs most keret ezekre a márkákra, már egy Pioneer hangszóró szett is javulást hoz a gyári papírmasé hangszórók helyett. Méretben akkorát kell venni, amekkora az autóban is van, ha nem akarunk átalakítót, kiemelőt faragni a kárpitba. 16 cm-es átmérő alatt azonban ne várjunk csodát. A magas hangszórókat, ha nem tudjuk az ajtóban elhelyezni, mert nincs neki hely, akkor többnyire az A oszlopra illik elhelyezni, hogy az arcunkra nézzen. Ehhez mindig adnak külön házat is a csipogókhoz.

Egy gyári Focal csipogó, jól elhelyezve

Jöhet a kritikus pont, a mélyláda. A mélyládákból létezik aktív és passzív. Az aktív ládák igen kompakt méretűek, és tartalmazzák már az erősítőt is. Ezeket jellemzően a vezetőülés alá szokták elhelyezni, így megmarad a csomagtartónkban a hely. A passzív láda esetén a csomagtartóba szokás rakni, mivel nagy helyet foglal. Szükség lesz hozzá egy erősítőre, mert a fejegységek többségének nincs erősített mélyláda kimenete. Szükség lesz hozzá továbbá egy kondenzátorra is, mivel a mélyláda nagy energiaigényű hangszóró. Az áramot impulzusszerűen veszi fel, ezért hirtelen vesz fel sok áramot az autó akkumulátorából, és ezt az akksi/generátor nem szereti, tönkre fog menni. A kondenzátor a mélyláda működtetéséhez szükséges energiát külön tárolja magában.

Az aktív mélyládák tartalmazzák az erősítőt, és elférnek az ülés alatt, viszont drágábbak

Ha megvagyunk a fejegység és a hangszórók beépítésével, az áldozatos munka gyümölcsét ki is próbálhatjuk rögvest. Hangoljuk be a rádión a kívánt hangzást. Ha úgy érezzük, hogy valamelyik tartomány kevés, elgondolkodhatunk egy erősítő beszerzésén. Nem győzöm hangsúlyozni, hogy kérjük ki autóhifi építésben jártas szakember tanácsát, mielőtt nekilátunk az építésnek! Ha nem vagyunk biztosak a dolgunkban, inkább bízzuk a feladatot egy autohifi szakműhelyre.

A végére beszúrok nektek egy zenét, amivel kiválóan tesztelhetőek az audio rendszeretek mély hangzása (is). Köszönöm, hogy elolvastad a cikkemet, és bátran tedd fel kérdéseidet kommentben itt vagy Facebook csoportunkban. Következő - egyben befejező - autóhifis cikkemben a szerelőanyagokról, kábelekről, kötésekről, hangszigetelésről lesz szó. Ne hagyd ki!

 Ne felejts el lájkolni minket Facebookon, követni Instagramon.

Legújabb cikkünket olvastad már?

Itt a tavasz, így - ha bandázni nem is lehet - az autóval törődés még kijárási korlátozás idején is belefér, hiszen többnyire egyszemélyes sport. Az autóhifi bütykölése az egyszerűbb feladatok közé tartozik, hiszen jóformán még műhely nélkül is megoldható egy nagyobb upgrade. Három részes cikket terveztem az autóhifiről, így most elsősorban fejegységekről (avagy autórádiókról) szeretnék néhány keresetlen gondolatot a papírra vetni, a teljesség igénye nélkül, valamint arról, hogyan is álljunk neki? 

Mindenki szereti, ha az autójában "jó" hangrendszer található. A legtöbbeket kielégít, ha szép színesek a kábelek, meg sokszínűen világít a fejegység, de azon túl, hogy nézzen ki jól, a legfontosabb, hogy minőségibb hangzást szeretnénk elérni. Ne csak hangosabb legyen a rendszerünk, hanem elő tudjunk csalogatni olyan hangokat is, amiket eddig nem. Megvan az érzés, amikor egy dalt unásig hallunk a rádióban, és amikor meghallgatjuk ugyanazt a számot egy profibb rendszeren, jobb minőségben, mint ha sokkal jobb lenne? Nincs egy másként az autóban sem. Mielőtt nekiállunk fejleszteni, érdemes kikérni autóhifi hangrendszer építésében jártas szakember véleményét is, habár ez is olyan mint egy kisegyház, mindenki másra esküszik.

Hogyan is kezdjük? Először is, mérjük fel az igényeinket és az autónk adottságait. Jók a 16 hangszórós Mark Levinson, Bang&Olufsen, Bose és Burmeister hifik, de komoly faragás nélkül sosem fogjuk ugyanazt a hangzást elérni egy Astrában, mint egy Lexusban. Egy autóban a hangszórók helyét az autógyár dönti el, többnyire ezekkel a hangszóró helyekkel, rádió méretekkel gazdálkodhatunk. Fontos, hogy rendszerben gondolkodjunk, így tudunk majd a végén az igényeinkhez legjobban passzoló hangzást elérni. Olyan kérdéseket kell feltenned magadnak, mint például milyen zenéket hallgatsz, nagyjából mekkora hangerővel, az autóval milyen hosszú úton és mekkora sebességnél szoktál legtöbbször zenét hallgatni, mi a bajod a mostani hangzással, mennyi pénzed van rá? Tehát ha csak az az elvárás, hogy üssön nagyot, akkor gondold át az életed. 

Egy személyes sztorit is beszúrnék ide. Történt egyszer - kb 10 évvel ezelőtt - hogy a megvásárolt autómban egy olcsó MNC fejegység volt, amivel vettem. Bár a CD-t a lejátszója nem játszotta le, de cserébe simán bekapcsolt hajnal 3-kor a parkolóban, amire csak azért ébredtem fel, mert full hangerőn állítottam le a Fatboy Slim - You're not from Brighton-t amikor leparkoltam. Szóval rádióból csak minőségit, sok bosszúságtól megkímél.

A rendszer szíve a fejegység!

A fejegységnek nem csak az a dolga, hogy befogja a MusicFm-t, hanem egy sereg egyéb dolgot is tudnia kell ahhoz, hogy jól szolgáljon minket. Már az alap, belépő szintű modelleknél is elvárás a megbízhatóság, így nem érdemes noname kínai fejegységekkel bajlódni, még akkor sem, ha mindent is ígér. Egy rádió szóljon ugyanolyan jó minőségben 5 év múlva, mint újkorában. Jó alapanyagokból lehet jót főzni, így ebben az esetben a nagy gyártóktól válasszunk. Egy átlag polgár olyan márkákkal fog találkozni, mint a Pioneer, Alpine, Kenwood, Blaupunkt, stb. Mindegyiknek van olcsó és kevesebbet tudó, vagy drága de sokkal többet kínáló modellje, pénztárcánkhoz mérten válasszunk. 

A használhatóság tekintetében a fejegységek igazából célszerszámok, nincs mindent is tudó. Ha mi nem hallgatunk CD-t, ellenben Spotify-t igen, akkor CD mechanika nélküli, bluetooth kapcsolattal rendelkező autórádióra lesz szükségünk. Ha a legjobb minőségben szeretnénk zenéinket élvezni, akkor a FLAC veszteségmentes tömörítésű zeneformátumot támogató fejegység a miénk. A legtöbb autórádió rendelkezik erősítő kimenettel mélyládához, azonban ha az ajtókban levő hangszórókat is erősítőre szeretnénk kötni, úgy ilyen, külön kimenetekkel ellátott rádiót keressünk. Azt se felejtsük el lemérni, hogy autónkban a fejegység helyének kialakításánál kellő mélység áll-e a rendelkezésünkre. Nincs is annál kellemetlenebb, amikor a drága pénzért megvett új rádiónk nem fér be a helyére.

Egy Pioneer PRS80 csúcskategóriás fejegység hátulnézetből

Vannak egy fejegységnek is extrái, úgy mint a Time Alignment, amikor beállíthatjuk, hogy a fülünktől melyik hangszóró hány centiméterre található, és így minden hangszórót azonos hangerővel hallhatunk. Ha becsukjuk a szemünket, nem tudjuk megmondani, honnan jön a hang. A beépített aktív hangváltóval pedig pontosan beállíthatjuk, hogy melyik hangszórón, melyik hangok jöjjenek csak és kizárólag. Így például abban az esetben, ha hangváltó nélkül küldjük rá a jelet egy mélyládára, szólni fog szépen a mély, valahogy szólni fog a középtartomány, és torzítani fognak a magas hangok. A hangváltó abban segít, hogy - a példánál maradva - a mélyládánkra csak a mély hangok kerülhessenek, a magas hangok pedig kerüljék el, és csak a csipogókon szóljanak. Továbbá a külön változtatható gomb és kijelző színekkel az autónk műszerfal világításához igazíthatjuk legújabb rádiónkat.

Számomra nincs is annál cikibb, ha egy narancssárga műszerfal világítás mellett kéklik a rádió fénye. 

Összegezve tehát:

- Mindenki mérje fel pontosan, mire szeretné használni a fejegységet és hogy mennyi pénze van rá.

- Kérjétek ki egy autóhifi építésben jártas ember tanácsát! Ha abszolút nincs műszaki érzéketek, akkor vigyétek el az autót egy profi autóhifi építő műhelybe, különben még rosszabb is lehet, mint előtte, nagyon sok pénzért.

- Ha limitált a keret a hifiépítésre, akkor inkább egy jó fejegységet vegyünk, és közepes hangszórókat hozzá, mint egy kínai szuperolcsó fejegységet, drága hangszórókkal. 

- Extrákból bölcsen válasszunk! Ne fizessünk olyanért, amit sosem fogunk kihasználni. Az autórádiót magunknak vesszük, nem a haveroknak, vagy az utasoknak.

- Érdemes rászánni a pénzt a profi fejegységekre, mert pl egy Pioneer DEH80PRS-t még autó eladás esetén is tovább lehet vinni, és érdemes is.

Nincs más hátra, mint felcsapni a megfelelő webshopokat, és megrendelni a kívánt fejegységet! A következő részben a hangszórókról fogok értekezni, ne hagyjátok ki!

Ne felejts el lájkolni minket Facebookon, követni Instagramon.

Legújabb cikkünket olvastad már?

Sokan szerettük az első körlámpás zsigulikat, még többen a kockát. Azt azonban kevesen tudják, hogy éppen ma 50 éves az első 2101, így meg is emlékezünk erről a kiváló típusról, aminek néhány példánya a ami napig jelen van az utakon.

Az első zsigulik 1970. április 19-én gurultak le a gyártósor szalagjairól, és 22-én már be is mutatták őket Lenin 100. születésnapja alkalmából. A Fiat 124 licensz alapján (de számos ponton módosítva) gyártott 2101 nagy népszerűségnek örvendett a szocialista országokban, pedig a legendával ellentétben sosem tartalmazott Fiat alkatrészeket. Nem volt kimondottan olcsó, de strapabíró, igénytelen autónak számított, így sokan szerették. Megjárta a presztízs minden lépcsőjét egészen onnan, hogy császár kocsinak számított, a lefosott dinnyés állapoton át, a megbecsült veteránig. A piros zsigulira pedig kiemelten pályázott egy népcsoport :) Sokaknak volt családi autó, és első kamaszkori kocsi is. Még jómagam is egy ilyennel tettem meg az első kilométereket 17 évesen, friss jogosítvánnyal.

Ha sikerült valahogy a rozsdásodást elkerülni, a végtelenségig életben tartható volt. Előbbi azonban nem volt egyszerű, mert sokszor éjszakánként nem lehetett aludni, olyan hangosan csámcsogott rajta a vasoxid. Bontott alkatrész szinte mindenből volt, és az ukrán utángyártott alkatrészekből még egész jó volt az ellátottság nagyjából a 2010-es évek elejéig. Ezt követően az utángyártott alkatrészek minősége nagyon leromlott, némelyik alkatrész teljesen alkalmatlan volt már a beépítésre is. A gyári, orosz, zsírpapíros alkatrészek (pláne a kaszni elemek) pedig aranyárban mennek.

A ladázás jó hobbi volt mindig is azoknak, akik szerettek bütykölni, mert kellett, főleg a későbbi kocka ladákat. Az évekkel párhuzamosan ugyanis a gyártásminőség is romlani kezdett. Az orosz gyártósorokat nem sűrűn újították fel, ha pontatlanabb lett egy szerszám, akkor ugrottak egy számot az alkatrész nevében. Így például egy motorépítő pontosan tudja mi a különbség egy "B" -s és egy "K"-s motorblokk között. A Lada Baráti Kör weboldalán a mai napig számos műszaki cikk található, a segítőkész, élénk fóruméletről nem is beszélve. Ha sikerült jóra megcsinálni, vezetni is nagyon jó volt a zsigulit. Közvetlen gázreakció, hátsókerék hajtás, és a hangszigetelés hiánya miatt sportos hang jellemezte.

A keleti blokk tuning kultúrájából is jelentős szeletet hasított ki a Lada, főleg tőlünk keletebbre. Azonban idehaza sem volt ritka a zsugormotoros, nagy felnis,vágott rugós, koppány vagy paragi kipufogós, Reményik-sportkormányos, mindenféle neon színekben pompázó zsiguli. A rally sikerekről nem is beszélve, valamint emlékezzünk meg a legendás VFTS-ről is. Mindenki kötődik hát így vagy úgy a zsigulihoz. Egy kicsit sajnálni fogom, hogy a Z generációnak ez már csak egy - mai kor autóihoz mérten - hangos, benzinszagú, nehezen vezethető gépezet lesz a múltból.

Aki rajong a márkáért, az nem a hibáiért, hanem annak ellenére is szerette, és szereti is a mai napig. Szívesen gondolok vissza az együtt töltött évekre, még akkor is, ha élénken él bennem az emlék a hóban szelephézag állításról is. 50 éves lett a zsiguli, és a világ egy szegényebb hely lesz, ahogy egyre fogynak.

Ne felejts el lájkolni minket Facebookon, követni Instagramon.

Legújabb cikkünket olvastad már?

2014. januárja volt, én pedig nem voltam éppen önfeledt. Munka nélkül voltam, a párkapcsolatom már megkezdte a lejtőt, és még a kocsimat is sikerült összetörni. Hosszas előtörténetet kíván meg, így ez a cikk nem lesz rövid, ugyanakkor mindenki tanulhat belőle, hogy nem érdemes hibát hibára halmozni az életünkben. Kezdeti őszi optimizmusom, hosszas fejfájássá változott akkor és ott, de szerencsére nem sérült meg senki.

2013. októberében szükségem lett egy megbízható napi járós autóra. Fél évvel előtte sikerült megcsípnem egy speditőri állást az akkori cégemnél, egy kamionos cégnél, és mivel a Tatabányával szomszédos faluban volt az iroda, ezért igen terhes kezdett lenni a már akkor sem fiatal Volvo 740-es mindenféle nyűgjei. Például hogy fix 10 kilométer után mindig úgy állt meg, mint ha elzárták volna a benzincsapot. A munkahely persze 13 kilométerre volt. Addigi mindenféle öreg romjaimat eladva végül gondoltam egy nagyot, hogy az akkori 200-300.000 forintos ársávtól elrugaszkodva, 1 millió forint körüli összeget szánok majd egy rendes, megbízható autóra, ami többnyire nem áll meg. Hosszas keresgélés után egy 10 éves, faceliftes 1-es Skoda Octavia lett, full fapad, 1.4 benzin, klímával. Nem is volt gond vele, szépen és leginkább unalmasan tette a dolgát, 7 literes fogyasztás mellett, de elégedett voltam vele. Akkoriban még lehetett 1 mihályért 10 éves Octaviát kapni, ma ez már inkább a háromszorosa. Változnak az idők.

A cég, ahol dolgoztam finoman szólva sem volt a munka szabályai betartásának a mintapéldája, de ez volt az első cég, ahol kibírtam majdnem 3 évet, mert ha dolgoztam, akkor - ha nem is értékelték - de legalább nem lesték árgus szemekkel minden mozdulatomat. Gépkocsivezetőként kezdtem náluk, de az irodai lét az más volt. Mindennapos volt a stressz az életemben. Hogy csak egy példát hozzak, 2013 decemberében karácsony előtt voltunk, nem sokkal a baleset előtt. Karácsony előtti utolsó hét, már mindenki erősen kifele állt az évből, szerencsére sikerült minden munkát úgy intézni, hogy a két ünnep között nem kell bemenni dolgozni, és ezzel mindenki egyet is értett. Bent volt még 15 nap szabadságom, mert egyszerűen nem tudtam kivenni, annyi munka volt, meg nem is adták volna ki. Megkérdeztem a főnökasszonyt, hogy akkor jövő év elején kivehetem-e vagy kifizetik, hogyan legyen? Erre némi gondolkodás után elment, majd visszajött egy decemberi üres jelenléti ívvel, hogy akkor szépen írjam be visszamenőleg decemberre a szabadságaimat. Ezek után már nem lepődtem meg azon sem, amikor december 27-én, önszántamból felkeltem korán, hogy én azért bemegyek az irodába, rendet rakok az asztalomon, ránézek az e-mailekre. Mikor aznap bementem úgy 10:00 körül, meglepődve láttam, hogy mindenki bent van az irodában, és mint a kisangyal, dolgoznak. Csak annyit tudtam mondani erre, hogy: Köszi hogy szóltatok!

A képre kattintva galéria nyílik

Nos, ilyen hangulat uralkodott akkoriban a munkahelyemen, csak hogy kicsit szemléltessem a stresszt. Eltelt a szilveszter, és az Újév, valamint az első hét is. Az első hét végén, szombaton behívott a főnökasszony, hogy a gépkocsivezetőknek új mobiltelefonokat fog kiosztani, segítsek már neki beállítani rajta a fixen hívható telefonszámokat. Bementem, megcsináltam. Úgy dél körül végeztünk, és amikor mindenki elment, behívott az irodába, elmondta, hogy így 3 év után, nem elégedett a munkámmal, a hozzáállásommal, és habár az irodában nem látnak tovább szívesen, fel tudja ajánlani a régi gépkocsivezetői állásomat. Akkor és ott kicsit megsemmisültem. Amikor speditőr lettem, eldöntöttem, hogy többet nem ülök kamionra. Nem fogadtam el, és úgy döntöttem, keresek egy másik speditőri állást.

Akkoriban, főleg a csípős, jeges januárban nem igazán volt munkalehetőség ezen a területen. 2014. január 17-én, egy pénteki napon Budapesten volt állásinterjúm egy speditőri munkára. Gondoltam nem veszek ezúttal pályamatricát, munkanélküli vagyok, spórolás van. Majd elcsettegek az 1-es főúton, ráérek. Az interjú olyan felemás volt, nem volt éppen az álmaim cége. Aznap még - mivel ritkán jártam akkoriban Budapesten - meglátogattam a bátyámat, és egész nap elvoltunk. Este 7 óra körül, mikor már sötét volt, elindultam hazafelé. Kihalt volt az út, nyugodt, lendületes tempóban haladtam a fagyos éjszakában. Herceghalom magasságában balról, a semmiből egy hatalmas vaddisznó gondolta úgy, hogy neki át kell menni az úton. Olyan hirtelen történt, hogy még a fékpedálra sem tettem rá a lábamat. Arra tisztán emlékszem, hogy annyi futott át az agyamon, hogy:

Ez de kurva ronda!

És már jött is a pofon. Hatalmas csattanás, füst, és a szélvédőt teljesen betakaró motorháztető. Abban a pillanatban csak arra tudtam gondolni, hogy még mindig közel ugyanakkora sebességgel száguldok, mint a becsapódás előtt, az út éppen kanyarodott, sürgősen meg kéne állni. Így hát vészfékezéssel megálltam, még nagyjából a sávban. Amikor kiszálltam az első gondolatom az volt, hogy na ezt elb@sztam... A második pedig, hogy egy kanyar közepén állok, gyorsan ki kéne rakni a háromszöget, nehogy valaki belém rohanjon. A háromszöget kivettem a dobozából, és abban a pillanatban darabokra hullott szét. Mivel az akksiból is szivárgott a a sav, az elakadásjelző is kezdett halványulni. Ekkor már röhögtem a saját nyomoromon, a malac persze elszaladt, én meg ott álltam a törött kocsival, szétesett háromszöggel. Azt hittem kigyulladt a kocsi, akkor volt a füst az utastérben, de csak légzsák patronja volt. Először a rendőrséget próbáltam hívni, hogy jöjjenek ki biztosítani a helyszínt, mert nemsokára kivilágítatlanul állok az éjszakában. Mivel pont a Fejér megye táblánál történt a baleset, nagyjából egy órán át vitatkoztak azon, hogy a Komárom megyei, vagy a Fejér megyei rendőrkapitányság dolga-e kijönni. Végül jött egy járőr, meg egy tatabányai autómentő, aki egy kerek kosár pénzért elvontatott Tatabányára. Közben hétszer próbáltam hívni az akkori páromat, aki épp Ausztriában kempelt a nővérénél, már nem tudom miért. Hétszer nyomta ki a telefont, mire küldött egy sms-t, hogy "Nem fogom felvenni, Ausztriában vagyok", amire visszaírtam neki, hogy "Vedd fel a telefont, különben áthúzlak rajta". A következő volt köztünk a párbeszéd:

Ő: - Na mi van?

Én: Mi lenne, összetörtem a kocsit. Elém ugrott egy vaddisznó.

Ő:- Gratulálok, ügyes vagy.

Én: Köszi a kérdést, jól vagyok.

A képre kattintva galéria nyílik

És hogy mi lett vége? A kocsit megcsináltattam, nagyjából félmillióba került, és sosem lett többé olyan, mint gyári állapotában. Elvállaltam a pesti munkát, ami nem volt sokkal jobb mint az előző, de kellett a pénz a javításra. Addig anyám Civicjével jártam fel dolgozni, és két hónapig rettegtem, nehogy azt is összetörjem (Murphy törvénye, balf@szság, ilyesmi). A párkapcsolatom meg áprilisban véget ért.

Még egy plusz sztori, hogy húsvétkor a már kész autóval mentem el anyámhoz. Amikor már nap végén mentem volna haza, tolattam ki a kertjéből, ő meg nem támasztotta ki a kaput, és a 2 hónapja fényezett kocsinak a szél nekivágta azt. Mérhetetlenül boldog voltam. Eladásig meg se csináltattam, mert ha kap még egy pofont, legalább nem sajnálom majd annyira :) Mindenesetre a pályamatricán azóta nem spórolok. Hát így esett, hogy jól esett. Vigyázzatok magatokra és egymásra!

Ne felejts el lájkolni minket Facebookon, követni Instagramon.

Legújabb cikkünket olvastad már?

Aki kicsit is rajong az autókért az hallott már a nagy tervezők neveiről. Walter de Silva munkáit úgy kezdtem el imádni, hogy még a nevét sem tudtam. Olyan ez, mint amikor az ember filmet néz. Ha többször hasonlóan kiemelkedő filmet lát, már megnézni ki a rendező. Az autó pedig csak egy négykerekű doboz, amit az autóipar rendezői, a dizájnerek tesznek kívánatossá, szerethetővé.

Teljes nevén Walter Maria de Silva Olaszországban látta meg a napvilágot 1951-ben, és mint az olasz autótervezők általában, ahová ment, ott maradandót alkotott. Azt sokan tudják, hogy ő rajzolta a youngtimerré érő 156-os Alfát, vagy a Seat auto emoción filozófiát követő Leon MK2, Toledo MK3 és Altea modelleket. Az már kevésbé közismert, hogy számos VW és Audi formatervét is ő alkotta meg. Valahogy a saját Seat Toledomba (MK2) is mindig beleláttam egy Alfát, mindig azt éreztem, hogy ez egy Alfa, csak pont annyira van átrajzolva, hogy ne az legyen. Elég csak megnézni a gyári körlyukas Seat felnit. Munkásságára jellemző, hogy nem éleket, hanem íveket használ, és rendezi őket úgy, hogy sportos formát alkossanak. Mégis ezt a sportosságot úgy teszi, hogy, hogy nem lesz agresszív hatása, csak vonzó. Mint az a nő amelyik a megfelelő helyeken gömbölyödik, és nem akar ezzel vezetői munkahelyekre pályázni.

A képre kattintva galéria nyílik

Mondhatni ő azon úttörő formatervezők közé tartozik, akik a mindennapi autóinkba elhozták a sportosságot, elsősorban a külsőségekben. Tudjátok, hogy menő legyen a kocsink. Ez egy olyan dolog, amire minden ember vágyik, kicsit vagy nagyon. Hiszen a többség megveszi a piros-fekete üléshuzatot, és a bőrözött kormányvédőt, a jégkék led szettet és a pimp felnit a kocsijára. Persze, egy bizonyos szint felett ez gagyi, de mindenki szeretne egy szeletet a tortából, különben csak szürke, régi swiftek rohangálnának az utakon, három hengeres motorral, 53 lóerővel, esetleg kombiban. Azóta megtanultuk, hogy a gyári pimp a legjobb, azt profi marketing- és mérnökcsapat tervezte oda. Nem túl sok, nem túl kevés, pont elég. Ha mi szeretnénk vadítani a gyári kinézetet, nagyon sok pénzért talán sikerül megvalósítani, hogy szép is legyen, de ez kevesek kiváltsága. A 90-es évekig a sportosság elsősorban pénzkérdés volt. Aki megbírta fizetni a sportkocsit, annak jutott, akinek meg egy 1.2-es kompaktra telt a nehezen megkeresett forintokból, annak nem járt a figyelem. Aztán jött Walter De Silva és megrajzolta például az Alfa 147-t 2000-ben vagy a Seat Ibizát 2002-ben, ami nagyon sok magyar háziasszonynak lett a kedvenc mindennapi futkosós autója. Vagy az első Seat Leonok, amik családi autóként kezdték, majd nagyon sokan választották a kispolgári tuning ötleteik tárgyának, és egy korabeli 1.9 TDi motorral már mentek is. Ez az időszak volt, amikor még jól elkülöníthető volt egy konszernen belül, hogy melyik márka a luxus, a sportos, és a hétköznapi. Ha visszagondolunk a Volkswagen konszern is hasonlóan, egymástól jól elkülönülő márkákkal bírt, úgy mint Seat mint sportos, Audi mint prémium, VW mint polgári, Skoda mint a szegény ember igás lova. 

A képre kattintva galéria nyílik

Walter de Silva későbbi munkái közé tartozik az Audinak az a mindenki által ismert megoldása, amit arrafelé space frame hűtőrácsnak hívnak, és nagyon kívánatossá tette az Audi modelljeit a nagyközönség számára. A mester személyes kedvence a 2007-es Audi A5 komplett formaterve, és ha nézzük, még ezt sem találjuk agresszívnak. Walter de Silva nevéhez fűződik még az Audi R8, mint a "szegényember" Lamborghinije, vagy a VW Scirocco, ami nekem is személyes nagy kedvencem, pedig alapvetően nem szeretem a Volkswagen autók formavilágát.

A képre kattintva galéria nyílik

De vajon mivel foglalkozik most a 69 éves mester? Mi mással, mint az autóknál is közkedveltebb és rajongással imádott tárgyakkal: női cipőket tervez. Ne nevessünk rajta, hiszen ez legalább akkora feladat, mint egy autót megtervezni. Ha tőlem megkérdezik, miért fényesítem mindig az autóimat, mindig azt szoktam válaszolni, hogy az autó olyan, mint a cipőnk. Járunk vele, megítélnek a kinézete alapján minket. A női cipő nem kevésbé ilyen. Aki szívesen pihentetné a szemét a mester ezen munkáin, itt megteheti.

Ne felejts el lájkolni minket Facebookon, követni Instagramon.

Legújabb cikkünket olvastad már?

Ez a blogposzt eredetileg a ferceltalmok.blog.hu oldalon jelent meg 2019. július 30-án, amikor megvettem az Alfa GTV-t. Jó bevezetésnek gondoltam, ha megosztom a Körlámpán is. Sok mindent érint az autós pályafutásomból, amiket később bővebben is kifejtek. Hamarosan új kontent jön! Kövessetek!

Ezúttal egy másik szenvedélyemről fogok írni nektek, ami pedig a nők helyett ezúttal az autók. Kocsit vettem a héten, és az ehhez vezető útról fogok írni. Inkább az érzelmi oldalát ragadnám meg, mert azt, hogy mennyi hulladék van a használtautó piacon, milyen flegma a nepper, és hogyan próbálnak átverni/lehúzni, ezt már megénekelték mások, sokszor. 

A cuore sportivo olaszul annyit jelent, hogy sportos szív, ami alfás körökben elterjedt mondás. Durván a 2000-es évekig, ha ránéztünk egy alfára, a sportosság volt az első, ami eszünkbe jutott. Fájdalmasan szép forma, sportkocsikat igéző belterek, pörgős motorok, és persze mindegyik pirosban nézett ki a legjobban. Ezek súlyos általánosítások, de egy laikus nagyjából így látta, és én sem volnék más. Ha birtokoltál egy ilyen autót, nyugodtan mondhattad, hogy a te szíved sportos. Összességében, az vett Alfa Romeot, aki a vezetést az élményért szerette, adott a szépségre, amire még visszatérünk. 

Valahol a zsigulizással kezdődött nálam ez, hogy szeretjük az autózást. Tíz év zsigulizás pedig nem múlik el nyomtalanul. Életem 23. életévében döntöttem úgy, hogy szükségem van egy négykerekű járműre, akkor még csak hobbiból, illetve hajtott a birtoklási vágy, hogy nekem is legyen kocsim. Akkoriban még nem volt meg az autóval járás kényszere. Egyetemista voltam, jellemzően busszal és vonattal mentem mindenhová, így a zsigulim a parkolóban várta a hétvégéket, amikor lett időm vele foglalkozni. Mondhatni ez volt az uras autóm. Persze elromlott, mint minden zsiguli, így rendszeressé vált hétvégente egy kis szerelés. Jellemzően apróságok, úgy mint karburátor pucolás, gyújtás ellenőrzés, tömítés csere. Jól összekoszoltam magamat, és elégedetten konstatáltam, hogy ezt is megjavítottam. Szép időszak ez, mert ez egy alkotó tevékenység. Ha nem volt időm vagy pénzem egy javításra, hát elnapoltam. Majd megcsinálom a jövő héten, vagy a jövő hónapban. 

Szerettem a közösséget is. Bújni a fórumot, túrni az okkultizmussal felérő megoldások között, hogy kevesebbet fogyasszon és hozzá jobban menjen. Menni a garázsukban régi-új alkatrészeket felhalmozó, majd onnan kiárusító fórumtársakhoz, ahol a vételár mellé némi megalázkodó hálával is fizettél, hiszen "örülj hogy lehet kapni" azt a csetreszt aranyárban. Elmentem találkozókra, ahol előtte még waxoltam a kocsit, hogy szép legyen. Sosem felejtem el, amikor egyik barátommal együtt mentünk, de előtte még cseréljünk reggel kardántengelyt az ő kocsiján. Minket ez nem zavart, sőt. Jót nevettünk a saját őrültségünkön, hogy míg más nyugiba issza otthon a kávét, közben a soha el nem romló Volkswagenjében, Opeljében, Skodájában gyönyörködik, addig mi melós ruhában már hajnalban cseréljük a kardántengelyt. Vagy csak egy random januári éjszaka a -10 fokban cserélni a csupa olajos vezérműláncot a kocsibeállón úgy, hogy nem cseppenhet le az olaj, mert új a viacolor. Mindig belefért munka után egy kis koszolás, de talán kellett is, hogy jobban érezzük magunkat.

Ahogy eltelt pár év - és leginkább ez a munkába állással összeköthető - eladtam a zsigulimat, és az egyre megbízhatóbb autók felé haladtam. Lett egy öreg Volvom, amit bár kellett szerelni, mégsem volt az a zsigulis öröm a végén. Jött az Octáviám, amin kijavítva az elhanyagolt dolgokat, igazából sosem romlott el. Cserébe a vezetési élményt már csak netes szócikkekben találtam, ha kerestem. Végül megérkezünk a Seat Toledomhoz, amivel már negyedik éve járok, és legjobb autó a világon, mert nem romlik el. Ez is megkapja a rendszeres karbantartást, mindent kicserélek idő előtt, amiről tudom, hogy el fog romlani, így sosem térdel le. Ugyanakkor nem szeretem. Nem szerettem meg az 1.9 Tdi motort, ami megy, mint a zsírozott villám, miközben 5 liternél többet nem lehet lenyomni a torkán. Nem szerettem meg a megbízhatóságát, a kényelmét, mert hiányzott valami.

A feketén füstölés öröme valahogy nem jött át

Ezt ahhoz tudnám hasonlítani, mint amikor volt egy barátnőm, akiben semmi tűz nem volt. Jól megvoltunk, de szenvedély nélkül. A végére már úgy éreztem, hogy megpenészedem ebben a meleg pocsolyában. A Seattal is így vagyok, hogy már le se mosom sokszor. Bevágom az ajtaját, közben átfut az agyamon a gondolat: nem szeretlek. Pedig szegény mindent megtesz, hogy szeressem, de unatkozom. A nőknél is hiába a bomba test, ha nincs meg hozzá a sokat sejtető fehérnemű. Mert valójában nem a szépségre izgulunk, hanem arra, hogy de milyen szép lehet ott a ruha alatt. Hogy kitaláljam, hogy felfedezzem, hogy megdolgozzak azért, hogy leimádkozzam róla azt a darab textilt. Valami ilyesmit jelentett a zsiguli szerelése, hogy egyszer jó lesz. Persze sose lett jó, de a felfedezés és az elfáradás öröme, az ott volt benne. 

Valamikor még a zsigulizós időben fedeztem a hahun egy kocsit, ami akkor és ott nagyon betalált. Egy tűzpiros (mi más) Alfa Romeo Sprint Zagato. Valami négymillióért árulták a ritka sportkocsit, aztán meg háromért, de az én akkori anyagi körülményeimnek mindegy is volt. Tudtam, hogy sosem tudnám megvenni, pláne fenntartani, de jól esett nézni az otromba, de mégis gyönyörű kockaságát, a 3 pár kiskocka lámpáját, a másmilyenségét, a vadságát. Pedig ez az autó ronda mint a bűn, főleg hátulról. Mégis azt éreztem, hogy annyi tűz van benne, mint egy olasz nőben. Egyszer kell egy ilyen, vagy majdnem ilyen. 

Amikor megjelent a 159-es Alfa Romeo, akkor majdnem ezt éreztem. Pláne amikor még csak a Need for Speedben láttuk először a Brerát, a 159-es coupé változatát. Leesett állal néztük, hogy úristen, hát így is lehet autót rajzolni? Akkoriban a nép számára a a Suzuki Ignis meg a Skoda Fábia jelentette a valamit. Olcsó, szürke, semmitmondó célszerszámok. Na de ez a Brera, ez valami olyan, ami lyukat ütött a világban a 3 pár kerek fényszórójával, a vonalaival, és nagy seggével. Ami olyan, amibe kedvem lenne belemarkolni. Annyira dinamikus forma, hogy úgy érzed, akkor is 120-szal megy, amikor áll. Órákig, napokig, sőt, hetekig tudnám térdelve, zokogva nézni a részleteit, hogy mennyire szép, a csőműszerek, a 3 kis műszer a vezető felé fordított középkonzolon, a sportülések, az oldalindexek és az ajtókilincsek formájának harmóniája. 

Ahogy telt az idő én kezdek megöregedni, és a Brera sem fiatal már, így elérhető közelségbe került a megvásárlása. Kéne venni egy Brerát, fogant meg bennem a gondolat, úgy 2 évvel ezelőtt. Néha volt olyan ami tetszett, de akkor jöttek a vekengő ismerősök, hogy hülye vagyok, meg rontást hozok az életemre. Mert az Alfa az elromlik, az nem jó autó, ha egyáltalán az autó jelzőt kiérdemli. Aztán néha voltak észérvek is, hogy vállalkozó vagyok, és egy vállalkozónak megbízható autó kell, mert oda kell érni helyekre. Persze, de mégis akkor mikor vegyek ilyet? Fiatalon azért ne, mert nincs pénz, középkorúan azért ne, mert a stabilitás kell, idősen meg azért ne mert nem kell az már nekem. Szóval az összes észérv ellenére nekiálltam Brerákat nézegetni a szabadnapjaimon.

Elmentem megnézni néhányat, és sajnos a hazai példányok lesújtó állapotától eltekintve, ez nem egy kimondott élményautó. Igen tudom, több helyen is elmondják, hogy ez nem sportkocsi, hanem Gran Tourismo. Csendes, kényelmes, hosszú utakra alkalmas, sportkocsis külsejű autó. Mégis, engem nagyon zavar, hogy egy Alfa Romeoból hiányzik a sportos szív. A kocsi továbbra is gyönyörű, de sokat elmond a problémáról, hogy a dízelmotorral mozog legjobban ez az autó. DÍZEL MOTORRAL!!! Amiben annyi a szenvedély, mint Amy Schumer külsejében. A próbakörök alatt azt éreztem, hogy jó autó ez, mint egy Volkswagen. Hiányzott a motorok trombitálása, a tapadás érzése a kanyarokban. Csak azt éreztem, hogy egy 2 tonnás dögöt terelgetek a sávban. Mint egy túlsúlyos, de vonzó nő az ágyban, aki bár sokat tud, de hamar kifárad. 

Amy Schumer

Megint ott álltam - mint már életemben sokszor - hogy megnyertem valamit, de már nincs meg a tárgynyeremény. Élményautóznék, de mivel? Végül elkezdtem nézegetni az Alfa GTV-ket, ami kb úgy néz ki, mint egy Sprint Zagato és a Brera szerelemgyereke. Még ék forma, furcsa, de azért vérpezsdítő külső, és ez még (talán az utolsó) igazi sportautó az Alfa kínálatából. Jó, ott a 4C meg a 8C, de az nem a halandóknak van. Még benne van a bugi, még akkor is, ha a kisebbik kétezres motorral lehet csak kapni emberi áron. Aki szeret élményautózni, az tudja, hogy az élmény nem a motorerőben lakik. Persze kell hozzá, de a jó futómű, rendes fék, éneklő motor és direkt kormányzás sokkal többet tesz ehhez hozzá.

Átnyálazva a magyar - kemény 8 autóból álló - kínálatot, végül lecsaptam egyre. Második autónak, feketét, piros bőr belsővel. Ezek nem makulátlan kocsik, nagyon nem. De nem volt összetörve, ami egy sportkocsinál elég jó érv a vásárlás mellett, illetve a galvanizált kaszni nem is rozsdásodik. Kell foglalkozni vele, sok apróságot meg kell javítani. Viszont a második autóság előnye, hogy nem kell sietni a javítással. Majd apránként, hétvégente mindig megcsinálok egy kicsit, és egyszer csak összeáll.

Szóval eme hosszú út végén mégis lesz Cuore Sportivo, büszke Alfa tulajdonos lettem, mert szenvedély nélkül lehet élni, de nem érdemes.

Ne felejts el lájkolni minket Facebookon, követni Instagramon.

Legújabb cikkünket olvastad már?

Több mint 10 éve, hogy megírom az internet népének ügyes-bajos dolgaimat. Próbáltam tematikus blogot írni, de valahogy mindig kifogytam a témából. Aztán mostanában azon gondolkoztam, hogy elkezdtem egyre többet cikkezni az autós okosságaimról is, és így végig gondolva csak egyvalamit űzök régebben, mint a blogolást, és az a gépjárművek bütykölése. Volt benne biciklitől, a személyautón át a kamionig minden, így arra jutottam, jobb lesz, ha külön oldalt szánok ennek a hóbortomnak.

Sokat gondolkodtunk rajta Ancsival (a párom), hogy mi legyen a blognak a neve. A nagyobb autós szakújságoknál sokkal többen, sokkal képzettebben, és sokkal több időt agyalnak a frappáns gépjárművel kapcsolatos neveken, így már rengeteg foglalt volt. Nem lehetett tehát Gyaloglás vége, sem Ízirájder a neve. Nekem pedig egy olyanra volt szükségem, ami nem tematizált, nem kötődik egy adott márkához vagy technológiához, sem korszakhoz. Hiszen alapvetően a gép szeretetéről szeretnék írni, ami majd idővel cserélődhet, változhat, vagy a flotta is bővülhet, ezért valami olyat szerettünk volna, ami kicsit esszenciális. Jómagam, a 33 évemmel nagyrészt a 70-es, 80-as, 90-es évek autóin nevelkedtem, ezek határozták meg a gyermekkoromban a gépkocsikkal kapcsolatos bevésődést, és akkoriban egy alapvető különbség volt az autók között, mégpedig hogy kocka avagy kerek lámpás-e. Persze lehetett cifrázni, hogy dupla körlámpás vagy esetleg ovál, de az alap az mégiscsak a kocka vagy kör volt, nem bonyolítottuk. 

A szüleim első autója egy körlámpás Skoda 120L volt, illetve először egy körlámpás zsigulit vezettem friss B jogsival 17 évesen, így el is dőlt, hogy ez legyen a blog neve. Persze ettől még a kockát is szeretjük, többek közt az első saját autóm is egy kocka lámpás 2105 zsiguli lett anno.

Jelenlegi autóparkomat egy - a borítóképen is látható - Alfa Romeo Gtv és egy második generációs Seat Toledo alkotja, előbbi mindjárt két gomb szemet is visel az arcán. Továbbá fellelhető egy igen kiváló kerékpár, ahogyan a kerékpáros tevékenység is most reneszánszát éli, valamint tervben vannak mindenféle egyéb járművek, mint elektromos motor vagy roller is, de ezekről majd később.

Mi várható? Kezdetben gyakori lesz, hogy áthozok cikkeket az előző blogomról, ezeket majd a cikkek elején fel is fogom tüntetni. Erre azért van szükség, hogy autós jellemfejlődésemet ne teljes egészében az im medias res jegyében, azaz a dolgok közepébe vágva ismerhessétek meg, nekem pedig ne kelljen kétszer dolgozni, azt ugyanis autószerelés alkalmával sem szoktuk szeretni. Várhatóak beszámolók találkozókról, autós kultúráról. Ezen kívül lesznek bütykölős tervezgetős posztok, autóápolás, némi videós tartalommal. Érdekességek, újdonságok, és minden, ami időmből kitelik. 

Kövesd a blogomat itt és mindenféle közösségi oldalon, ha érdekelnek a szép autók, a rajongás, a technikai részletek, vagy ha csak mosolyognál rajta ahogy egy fanatikus küzd a technikával. Szeressük együtt a négykerekűinket, és vitassuk meg együtt a szenvedélyünket. Kalandra fel!

Ne felejts el lájkolni minket Facebookon, követni Instagramon.

Legújabb cikkünket olvastad már?